Chevrolets Corvette Stingray Convertible kombinerer amerikanske muskler med letvægts, banebrydende teknologi for at skabe den mest ungdommelige og moderne Corvette til dato.
Jeg bankede utålmodigt på rattet med et suk, mens jeg så det smukke ørkenlandskab omkring mig.
Jeg sad i tomgang i siden af vejen i en splinterny muskelbil, fast i et telefonmøde. Jeg havde fejlagtigt planlagt det på samme tid, som jeg skulle suse gennem bjergene uden for Palm Springs, Californien i 2014 Chevrolet Corvette Stingray Convertible.
Relaterede
- 2022 Chevrolet Bolt EUV første køregennemgang: Opretholdelse af momentum
- Chevrolet kunne gøre ottende generations Corvette med mellemmotorer til en hybrid
- Hvordan Chevy udviklede sine vej- og racer-Corvetter sammen for at gøre begge bedre
Stemmer knitrede gennem højttalerne på den knaldrøde drop-top og lød næsten overjordisk, efter at have været til overføres gennem flere højttalertelefonsystemer, på tværs af et kontinent og ind i Corvettens infotainment system.
"Nick, lyder det okay for dig?" Micah, min chefredaktør, spurgte.
"Ja, det er fantastisk. Hej, har I noget imod, hvis jeg kører lidt? Jeg er bagud i tidsplanen."
"OK det er fint," sagde Micah.
Jeg skubbede den syv-trins manual ind først og skød den. Hurtigt overdøvede brølet fra den 6,2-liters LT1 V8 de ekko-y toner og mumlen fra telefonmødet.
Drej efter herligt sving, mens jeg ræsede ind i bjergene, kunne jeg se cellesignalikonet på Chevrolet MyLink-skærmen, der var Bluetooth-koblet til min telefon, falde brat.
Jeg holdt pause et øjeblik, da jeg så den sidste bjælke af signalet flimre på skærmen og derefter dø ud. "Lost Call"-advarslen sprang op på skærmen.
Du føler dig som en part i forbrændingsprocessen og skaber kulbrinter blot for din auditive fornøjelse.
Jeg slipper speederen. "Jeg kunne komme i problemer for at gå glip af dette opkald," tænkte jeg. Lige da vendte min iPhone tilbage til iPod-funktionen, og AC/DC's "It's a Long Way to the Top (If You Wanna Rock 'N' Roll)" begyndte at sprænge.
"Ehhh hvad skal jeg gøre her, vende mig om og deltage i opkaldet igen... eller skyde det?"
Jeg slog speederen ned, tabte koblingen og drev Stingray'en op ad bjerget.
Lyden af de alle 455 brændende hestekræfter, der bliver kværnet ud inde i cylindrene på LT1 V8 er en mirakuløs og overvældende ting, især i en cabriolet. Du føler dig som en part i forbrændingsprocessen og skaber kulbrinter blot for din auditive fornøjelse.
"Det værd!" Jeg råbte, da jeg passerede 100 mph på det blæsende bjergpas.
Dette øjeblik er et, der vil leve med mig for evigt. En helt ny, rød-på-rød, amerikansk cabriolet muskelbil, en højeffekt V8, en manuel gearkasse, rock 'n' roll strømmer fra højttalerne, og intet andet end blå himmel og blæsende, perfekt asfalterede veje forude mig.
Det var himmelsk.
Alle stumperne
C7 Corvette Stingray, som du måske godt ved nu, er den mest radikale ændring i Corvette-linjen, måske nogensinde. Den har en helt ny aluminiumsstruktur, lette kropspaneler lavet ikke kun af kompositter, men også af kulfiber.
Stingray Coupe og Cabriolet blev designet side om side fra begyndelsen. Designteamet ønskede at sikre, at den visuelle renhed af Coupe ikke gik tabt i oversættelse til drop-top form. Derfor blev hver kropslinje overvejet for begge former, hvilket sikrede, at begge var slående uden kompromis.
Faktisk praler Chevrolets ingeniører, at Stingray Cabriolet er stivere end McLaren MP4-12C Spider. De indrømmer dog, at McLaren kan måle tingene anderledes. Efter Chevys målinger er Stingray dog mere stiv end McLaren.
Kropsstrukturen er ikke den eneste nye, lette bit. Chevrolet valgte den enkle, men lette stødstang V8, snarere end en tungere, mere moderne V8 med fire overliggende knastaksler. Med direkte indsprøjtning, variabel ventiltiming og cylinderdeaktivering producerer Stingray 455 hestekræfter og 460 pund-fods drejningsmoment, men også 17 mpg by og 29 mpg motorvej.
Den rumlende V8 understøtter enten en omdrejningsmatchende syvtrins manuel gearkasse eller en sekstrins automatgearkasse med skifteskiftere.
Det er en meget skarp blanding mellem blød touring-bil, der passer til en gammel mand og en moderne landevejsracer.
Z51 vil gå som belysning til 60 mph på 3,8 sekunder, fuldføre et kvarters løb på 12 sekunder, nå 119 mph, opnå 1,03 g i sving og komme til et smækkende stop på 107 fod.
For når du er på farten og ikke føler dig som en drenge-racer, giver førertilstandsvælgeren mulighed for tilpasning af køreegenskaberne ved at dreje på en knap. Den har fem indstillinger: Vejr, Øko, Tour, Sport og Bane. I Tour, for eksempel, er indstillingerne blødere, hvilket giver en mere behagelig tur. Sport-tilstand øger accelerationen og køretøjets reaktionsevne. Og Eco er, ja, mere 'øko'.
Af pakker og muligheder foretrak jeg mest sportsudstødningen og Magnetic Ride Control affjedringen. Standardophænget er OK. Men hvis du vil køre med nogen form for overbevisning, er Magnetic Ride Control et must. Hvad angår sportsudstødningen, giver den dig mulighed høre hvad der egentlig foregår under den lange, velskabte hætte.
Inde i 'Ray
Efter "It's a Long Way to the Top" gik i loop for tredje gang, slukkede jeg for stereoanlægget og nød bare lyden af vinden, der piskede forbi, og de gutturale lyde fra sportsudstødningen.
Den Stingray Convertible, jeg kørte først, var en standardenhed. Ingen speciel affjedring, ingen Z51-pakke, kun rød-på-rød. Jeg slap gashåndtaget lidt og brugte et øjeblik på at studere interiøret.
For første gang føles Corvetten som en moderne bil, som en bil, en person under 75 år rent faktisk ville ønske at eje. Den digitale instrumentklynge har flere indstillinger og temaer, end jeg gider at nævne her. Den otte tommer MyLink infotainment touch-skærm reagerer nemt og hurtigt på alle kommandoer. Chevy designede også smart en opbevaringskabine bag MyLink-skærmen, tilgængelig ved at sænke skærmen.
Ligesom på Jaguar F-TYPE løber streglinjen, der starter over instrumentpanelet, over infotainmentskærmen og falder ned til højre for midterstakken, hvilket skaber et håndtag, som passageren kan gribe fat i under en skræmmende situation.
Materialer, pasform og finish og den overordnede kvalitet af Stingray Coupe og Cabriolet er lysår foran deres forgængere. Sæderne er komfortable og støttende, men heldigvis er de ikke længere som et par hvilestole.
Corvette-designere brugte ægte kulfiber og ægte aluminium i hele interiøret. Stingray-interiøret er ikke kun pænt efter Chevrolet-standarder; den er fin på europæiske superbilstandarder.
På vejen
Da jeg toppede den kampestensdækkede ørkenbjergkæde og kom tilbage ned ad den anden side, besluttede jeg at gå tilbage til gashåndtaget.
Når det drejer til et hjørne, er standardophænget fast nok til at du føler dig plantet og selvsikker ved stort set enhver hastighed. Over ru vejstykker har den dog også nok give, nok pude, til at udjævne ufuldkommenheder i vejbanen.
Det højre baghjul gik ned i jord og grus på ydersiden af vejen, og mit hjerte flagrede …
Det er en meget skarp blanding mellem blød touring-bil, der passer til en gammel mand og en moderne landevejsracer. Som jeg sagde før, foretrækker jeg opgraderingen af Magnetic Ride Control affjedring. Men hvis du ikke vil spore din 'Vette', vil du finde den normale opsætning behagelig.
Da jeg bragede ned ad bjerget, kørte jeg meget sportsligt. Jeg følte dog aldrig, at jeg var på hverken min eller Stingray's kant. Jeg droslede hårdt og bremsede hårdere. Til sidst, da jeg snoede mig ned i dalen, begyndte jeg at lugte bremser.
"Det er en ny bil," tænkte jeg, "den har kun kørt 700 miles. Bremserne er sandsynligvis ikke brudt ind endnu."
Efterhånden som bjerget snoede sig ned, blev bremserne dog mere og mere squishy. Jeg slap dem lidt mere og brugte syv-gears til at bremse bilen, i håb om at køle bremserne nok.
Pludselig kom jeg til en skarp venstrehåndsspiller. Jeg kom varm ind og måtte stikke i bremserne. Ikke noget. Jeg pressede hårdere. Ikke noget. Jeg stod på dem, og bilen gjorde ingenting.
Det højre baghjul gik ind i snavs og grus på ydersiden af vejen, og mit hjerte flagrede, da Stingray'en drev mod 1.000 fods drop-off. "Her går vi, jeg kommer til at miste hende," tænkte jeg. Jeg bed tænderne sammen og vendte mig hårdere.
Heldigvis nåede jeg hjørnet. Jeg vil ikke give æren til min egen tapperhed, men til det stive nye aluminiumschassis.
Dette hårrejsende øjeblik vil også leve i min bevidsthed resten af mit liv. Jeg føler virkelig, at jeg var centimeter væk fra at ødelægge Stingray Convertible, tilsyneladende uden min egen skyld.
Hvis du overhovedet følger denne side, vil du vide, at jeg har kørt mange højtydende biler under meget mere strenge forhold. Jeg føler stadig ikke, at jeg havde forventet mere af Stingray, end jeg burde. Jeg føler ikke, at jeg kørte bremserne for længe. Jeg tror, den bakke, den vej og de hastigheder var mere, end standard Corvette kunne klare.
Tilbage på hotellet spurgte jeg chefdesigneren af Stingray, Kirk Bennion, om det. "Det er plausibelt," indrømmede han. "Den almindelige Stingray har ikke de bremsekøleventiler, som Z51 har. Du kunne have overanstrengt bremserne på vej ned af det bjerg."
Er der næsten
Set i bakspejlet finder jeg det morsomt, at jeg havde en af mine mest opmuntrende køreoplevelser livet bag rattet i Stingray og ikke mere end 30 minutter senere havde en af de mest skræmmende.
Selvom jeg helst ikke ville have haft en nærdødsoplevelse, hjælper det med at sætte den nye amerikanske muskelbil i et vist perspektiv.
Jo mere jeg lærer om tiden, teknologien og omsorgen, der gik med at skabe Stingray, jo mere ærefrygt bliver jeg over den. I de sidste 40 år har Corvetten været en mærkelig gammelmandsbil. En bil til, når dit kolesteroltal og din bankkonto overstiger det sekscifrede mærke. Denne nye er dog anderledes.
Stingray er spækket med højteknologisk trolddom, der konkurrerer med Tysklands fineste. Det er blevet skulptureret med omhu og et skarpt øje, der også gør englænderne til skamme. Og det kan gå tå til tå med italienerne på bagvejene - i hvert fald i Z51-form. Selvfølgelig er det ikke perfekt. Men det er det tætteste på perfektion, som Chevrolet nogensinde har skabt.
Vigtigst af alt er det dog en bil, som en ung mand som mig ville være stolt – og ikke på nogen måde flov – over at eje. Hvis jeg skulle få en, ville jeg dog sørge for at få Z51-pakken med bremserne og de ekstra køleklapper. For, dreng, hvis du er ligesom mig, får du brug for dem.
Højdepunkter
- Superbils udseende og ydeevne
- Et interiør, der konkurrerer med Jaguar F-Type
- Teknologi til at behage selv de mest velforbundne chauffører
- Perfekt blanding af kraft og brændstoføkonomi
Lavere
- Utilstrækkelig bremsekøling på ikke-Z51-modeller
Redaktørernes anbefalinger
- De bedste cabriolet
- Denne Corvette opnåede superbil-konkurrerende hastighed uden en eneste dråbe benzin
- Til $60.000 kan Corvette Stingray 2020 miste penge for GM
- Den nye Corvettes 0-60 og tophastigheder blev spioneret fra en ingeniørs notesbog
- Chevrolets 2020 Corvette får superbillignende fart uden prisen
