2016 Jaguar Land Rover Technology Showcase

Jaguar Land Rover, producent af nogle af de mest engagerende og luksuriøse køretøjer på nutidens veje, er ved at udvikle teknologi, der lover at gøre din bil til den mest bevidste og præcise chauffør på fremtidens veje.

En bil, der er perfekt i harmoni med sine omgivelser, aldrig distraheret og altid forbundet. Selvom det lyder som plottet af en science-fiction sitcom, sker transformationen, mens du læser disse ord.

Digital Trends sprang fascineret bag rattet i næsten et dusin prototyper hos Jaguar Land Rover (JLR) beviser grunde i England for at finde ud af, hvad fremtiden har i vente for både on- og off-road kørsel.

JLR understreger, at pointen med at udvikle semi- og fuld-autonom teknologi ikke er at erstatte driveren helt eller at skabe førerløse pods, en ikke så subtil reference til den ofte hypede Google bil. Virksomheden ønsker at give chaufføren mere, ikke mindre. Til det formål vil de autonome funktioner hjælpe med at lette trafikken i overfyldte byer, de vil reducere trafikpropper, de vil forbedre luftkvaliteten, og de vil hjælpe bilister med at bruge mindre brændstof. Det vil dog i sidste ende være op til føreren at bestemme, hvilke systemer der er aktive og hvornår.

Nogle kørehjælpemidler er relativt basale og rimelig tæt på produktionen. For eksempel er Overhead Clearance Assist afhængig af et stereokamera til at måle højden af ​​forhindringer i vejen (såsom indgangen til et parkeringshus eller et betalingsanlæg) og advare føreren med visuelt og hørbar beskeder, hvis den registrerer en, der er for lav. Nu tænker du sikkert, at der ikke er et parkeringshus i verden, som en kompakt sportssedan som XE ikke vil passer ind, men husk, at mange mennesker rejser med omfangsrige ting såsom cykler og tagbokse spændt på toppen af ​​deres bil. Derudover registrerer systemet lave grene, hvilket er nyttigt, når du går uden for den slagne vej.

Roadwork Assist bruger det samme fremadvendte stereokamera til at generere en 3D-visning af vejen forude og scope ud trafikkegler og bomme for at registrere, hvornår bilen er kommet ind i en konstruktion zone. Systemet styrer bilen blidt mod midten af ​​den vognbane, den kører i, hvilket er en sand fordel, når du kører gennem smalle byggezoner. JLR understreger, at Roadwork Assist ikke er helt autonom (i hvert fald ikke endnu), og at chaufføren stadig skal holde sine hænder på rattet hele tiden. Selvfølgelig kan styreindgangen tilsidesættes, hvis det er nødvendigt.

At lære en bil at tale

Mange af de teknologier, som JLR-ingeniører arbejder på, er bygget op omkring køretøj-til-køretøj og køretøj-til-infrastruktur kommunikationssystemer. I lægmandssprog chatter biler udstyret med disse systemer lydløst med hinanden og med vejinfrastrukturen for at dele information om vejen forude.

Denne teknologi er lidt længere væk fra produktionen, fordi den kræver større investeringer. For eksempel skal vejskilte og trafiklys være udstyret med kommunikationsenheder for at kunne sende beskeder til tilsluttede biler i området. Disse meddelelser – kendt som over horisonten-advarsler – informerer føreren, når han eller hun er ved at blive overhalet af en udrykningskøretøj som f.eks. en ambulance, og når de er ved at køre forbi en fare i vejkanten som en nedbrudt køretøj. Systemet viser blandt andet gadeskilte på den dash-monterede berøringsskærm, blandt andre funktioner. Det hele foregår problemfrit og i realtid.

"Vores mål er at give chaufførerne præcis den rigtige information på det rigtige tidspunkt. En velinformeret chauffør er naturligvis en mere sikker chauffør,” opsummerer Peter Virk, JLR’s direktør for forbundne bilteknologier og apps.

Advarselsmeddelelser over horisonten kan redde liv. For eksempel finder bilister i øjeblikket ud af, at en anden bilist kører den forkerte vej på motorvejen, hvis de har tændt for radioen, eller hvis de kører efter et elektronisk vejskilt. Med køretøj-til-køretøj og køretøj-til-infrastruktur-kommunikation vil de blive advaret med det samme.

Køretøj-til-bil-kommunikation forbedrer også eksisterende teknologi, såsom adaptiv fartpilot (ACC). Nuværende ACC-systemer bruger en radar til at registrere hastigheden af ​​det forankørende køretøj og følge den, mens de holder en sikker afstand. Radarsignalet hopper af bilen foran og kommer tilbage til den bil, den kom fra, hvilket uundgåeligt skaber en forsinkelse i reaktionstiden. Hvis bilen foran bremser, vil den bil, der følger efter den, reagere omkring et sekund eller deromkring senere.

Dedikeret trådløs teknologi for kort rækkeviddekommunikation (DSRC) reducerer denne reaktionstid drastisk ved at aktivere det, der kaldes platooning. Bilerne kører i en konvoj, der er trådløst forbundet til en ledende bil, ligesom du synkroniserer din telefon til din computer til at dele filer, og data om den førende bils bevægelser overføres øjeblikkeligt til hver anden bil i gruppe. Når den bremser, anvender de biler, der følger den, den samme mængde bremsekraft på blot millisekunder; det samme sker, når den accelererer. Dette gør det muligt for biler at køre meget tættere på hinanden uden at øge risikoen for en ulykke, fordi de reagerer meget hurtigere end mennesker. Det eneste, chaufføren skal gøre, er at læne sig tilbage, slappe af og holde bilen i sin vognbane. Det kræver lidt tilvænning, fordi bilerne kører inden for få meter fra hinanden, men vi hurtigt lærte at stole på systemet, da vi indså, at det lever op til dets løfte om at reagere hurtigere end en human.

Det er vigtigt at bemærke, at elektroniske kørehjælpemidler altid aktivt scanner vejen, selv når de ikke giver noget input, fordi bilen udelukkende køres af føreren. Dette sikrer, at de forskellige kørehjælpemidler er klar til at tage over, hvis chaufføren ikke reagerer i tilfælde af en nødsituation, såsom hvis en forankørende bil pludselig slår i bremsen.

Tag mig nu til bjergene!

JLR skubber autonomien et skridt ud over sine rivaler ved at udvikle innovative systemer, der er i stand til at tage over, når fortovet slutter. Der er normalt lidt i vejen for infrastruktur uden for den slagne vej, men biler bruger køretøj-til-køretøj kommunikationsteknologi til at tale off-road, så de kan rejse i en konvoj, som de gør på motorvej.

"Hvis du nyder fordelene ved autonom vognbaneføring i starten af ​​din rejse, vil du gerne have, at den fortsætter, hvis du drejer ind på en grusvej," forklarer Adrian Hallmark, JLRs koncernstrategidirektør.

På papiret ligner systemet C-ACC-teknologien beskrevet ovenfor. Det betyder, at data fra den førende bil automatisk sendes til den eller de biler, der følger efter den. De informationer, der overføres til terrænet, inkluderer styrevinklen, mængden af ​​hjulslip, der er registreret, højden af ​​den justerbare affjedring, og hvilken Terrain Response-indstilling, der er aktiveret. Derudover informeres hele konvojen, når et af køretøjerne standser.

Der er mere. Land Rovers terrænbaserede hastighedstilpasning (TBSA) gør terrænkørsel sikrere og mere komfortabel, selvom et køretøj kører af sig selv. Faktureret som en videreudvikling af Land Rovers eksisterende All-Terrain Progress Control (ATPC) teknologi, gør det muligt for bilen at opdage, hvilken slags terræn der ligger forude og justere dets hastighed i overensstemmelse hermed - også selvom det terræn tilfældigvis er en flod. Bilister skal stadig styre, men TBSA sikrer, at de ikke utilsigtet kører med fuld hastighed gennem en grøft.

Range Rover Sport-prototypen, vi kørte, holdt konstante 20 km/t på en grusvej, mens den behandlede informationen, der blev delt af sensorer, der havde til opgave at scanne vejen forude. Den sænkede forsigtigt sin hastighed, så snart den opdagede, at vejen dykkede, bremsede op, mens den krydsede en å, og satte gradvist op til 20 km/t igen på den anden side. Det hele blev gjort jævnt, præcist og uden nogen som helst pedalinput.

Lige så futuristisk er Surface ID og 3D Path Sensing, en teknologi, der bruger to ultralydssensorer til at scanne terrænet, der er lige foran bilen. Land Rover har rejst over hele verden for at opbygge en massiv database med overflader, herunder sand, grus og sne, og den tilføjer konstant information til den. Systemet registrerer, hvilken slags terræn bilen skal køre på, finder information om det i databasen og fortæller føreren, hvilken Terrain Response-indstilling, der skal aktiveres. Surface ID er stadig på det embryonale udviklingsstadium, men det forventes at bane vejen for en autonom offroader.

Hvad er det næste?

Ingen af ​​de førnævnte tekniske funktioner er i øjeblikket tilgængelige på en produktionsbil. De fremhæver dog JLRs vision for fremtidig mobilitet, så det er sikkert at antage, at de vil foretage overgangen fra prototype til produktion i de kommende år eller årtier.

JLR bygger en forskningsfacilitet kaldet National Automotive Innovation Center ved University of Warwick i England, der vil huse omkring tusind ingeniører sendt fra virksomhedens hovedkvarter, fra naboskoler og fra deltagende leverandører. Det faktureres som et innovationsknudepunkt for driver-fokuserede teknologier. Virksomheden planlægger også at fremstille ikke mindre end 100 selvkørende biler i de kommende år og teste dem i virkelige situationer på en 41-mile-bane. Disse fremskridt er dog ikke nyttige, hvis bilister ikke er klar til at bruge dem, hvorfor teknologien rulles ud gradvist og omhyggeligt.

"I fremtiden vil vi tilbyde autonom kørsel på enhver overflade eller terræn," forudsiger Hallmark. "Denne rejse er bevidst en af ​​evolution, ikke revolution, fordi vi har brug for chauffører til at sikre, at de accepterer og omfavner disse nye teknologier og tydeligvis føler sig trygge ved at bruge dem. Med tiden vil chauffører opleve disse reelle fordele, og de vil begynde at stole på køretøjet," tilføjede han.

Redaktørens anbefalinger

• Land Rover søger efter måder at holde kunder og regulatorer tilfredse
• Eksklusivt: Hvordan Land Rovers designere genoplivede Defender
• Jaguar Land Rover udvikler denne fantastiske 3D head-up display
• BMW og Jaguar-Land Rover sætter deres uoverensstemmelser til side for at udvikle nye elbiler
• Jaguar Land Rover tester sensorisk rat for at bekæmpe distraheret kørsel