2013 BMW X1 anmeldelse

Hvad sker der, når du tager køreegenskaberne fra BMWs bebudede sedaner og blander den ekstra nytte af X-serien? Nå, du får X6, X5 og X3.

Nu byder den tyske bilproducent imidlertid et andet køretøj velkommen til sin nordamerikanske serie: den helt nye 2013 BMW X1.

"Helt nyt" kan måske være en smule misvisende, da X1 har været på rundgang i Europa i omkring tre år nu. Med X1 ser det ud til, at BMW stadig forsøger at kopiere den nærmest mytiske ydeevne 3 serie med alsidigheden af ​​sine populære crossover SUV'er.

Vores anmeldelsesmodel kom pakket med BMW's Ultimate-pakke ($6.650), som samler Premium- og Tech-pakkerne til omfatter et panoramatag, el-sæder med førerhukommelse, nøglefri adgang og læderinteriør for at nævne nogle få faciliteter.

Klarer Bayerns baby Bimmer opgaven? Eller viser den sig lige så spændende som en våd ble?

Vi tog ud på vejen for at finde ud af det.

Nærig på de smarte

BMW X1s teknologipakke indeholdt en række opgraderinger til mange af dens standardfunktioner som Bluetooth-lydstreaming og BMW Voice Command, som gjorde det muligt for os at foretage telefonopkald helt håndfrit samt styre forskellige navigationsfunktioner med stemmen alene.

X1's nav-system, mærket som iDrive, har en stor 10,3-tommer LCD-skærm monteret i instrumentbrættet og er slået godt ud med detaljerede kort, der kan ses i 2D og 3D. Navigationssystemet giver trafikalarmer i realtid og bruger en harddisk, som giver mulighed for hurtigere grænseflader end typiske DVD-baserede systemer.

Fordi BMWs seneste iDrive-system anvender en 1,3 GHz-processor med indbygget 3D-grafikchip, er der næsten ingen forsinkelse, når man blander frem og tilbage gennem menuerne.

At plotte ruter var ligetil, hvor stemmegenkendelsessoftwaren gjorde et godt stykke arbejde med at forstå talte input. Vi var også i stand til at bruge BMWs ConnectedDrive-telematiktjeneste til at udføre lokale Google-søgninger efter lokationer og derefter nemt indtaste dem som destination.

Ud over talt sving-for-sving-vejledning opdeler iDrive LCD-skærmen for kommende retningsbestemte anvisninger, så du på skærmen kan se præcis, hvor og hvordan du vil dreje. Den samme split-screen interface blev også brugt til at vise de medier, vi lyttede til på det tidspunkt. For dem, der ønsker fast ejendom i fuld skærm dedikeret til kun nav, er der mulighed for at deaktivere delt skærm.

Derudover vil iPhone-brugere ønske at vælge BMW Apps, som er en $250 mulighed og integrerer den førnævnte Connected Drive-suite. Her kan chauffører få adgang til deres Facebook og Twitter-feeds, send forudskrevne tweets, og få dem læst op via det indbyggede stemmesystem. Igen, dette er begrænset til kun iPhone, så Android og Windows Phone-brugere er uheldige på nuværende tidspunkt.

Som i andre BMW-modeller sker styring af iDrive primært med en controller-knap monteret på midterkonsollen. Her finder du dedikerede knapper til medier, menu, telefon, navigation og radio samt en bagside og valgmulighedsknap, som logisk, når den trykkes, giver yderligere valgmuligheder for hver menu fungere.

Det kan tage lidt at vænne sig til at vænne sig til den roterende controller, men efter en kort bryllupsrejse blev det en anden natur at navigere i BMW's grænseflade.

Mens streaming af musik via Bluetooth eller en USB-enhed er vores bedste valg, har X1's også flere standardlydkilder, inklusive AM/FM-radio, HD-radio og en enkelt-cd-afspiller. Den sidste mulighed gav os mulighed for at brænde musik fra en cd direkte til X1's 20gb harddisk.

Hvad der er mere imponerende er, hvor meget vi nød BMW's basis otte-højttalere, 180-watt lydsystem. Lydgengivelsen var skarp og rig, og sendte hver tone ind i vores øre med kirurgisk præcision. Selvfølgelig, hvis det ikke er nok, tilbyder BMW et opgraderet 11-højttaler, 340-watt Harman/Kardon-system for yderligere $875.

Desværre kommer BMW's tekniske udstillingsvindue lidt kort, når man ser gennem sine førerassistentfunktioner - eller mangel på samme.

Vores X1 kom med BMW's Driver Assistance Package ($950). Og selvom vi bestemt var imponerede over dets fantastiske bakkamerasystem - som har dynamiske banelinjer og integreres med front- og bagmonterede sensorer, der giver hørbar advarsler, når man nærmer sig for tæt på et objekt - fraværet af nogen form for fremadgående kollisionsdæmpningssystem, advarsel om vognbaneskift og blindvinkelovervågningssystem er en rigtig skuffelse.

Afdæmpet, men stadig fantastisk 

BMW er ikke ligefrem kendt for sit medrivende interiør (nogle vil hævde, at dets designsprog også er blevet forældet), og X1'eren piller ikke meget ved den formel. X1's interiør er så velkendt, at hvis du gik ind i den med bind for øjnene og med alle logoer fjernet, ville du straks vide, at du sad inde i et.

Kabinen har steriliteten af ​​en operationsstue med spændingen fra en tom bankboks. Og af en eller anden mærkelig grund kunne vi ikke elske det mere.

Bilproducenter har taget fat på kabiner, der er mere Starship Enterprise end biler, så de var glade for at se BMW holde sig til sine kanoner med et interiør, der kan virke kedeligt, men er langt fra trist.

Materialekvaliteten er enestående med infusion af højkvalitets plastik, læderinteriør og højglans kobberbeklædning. BMWs designere så ud til at være opsatte på at have raffineret ergonomi, og den fremadgående streg er et godt eksempel.

Der er en akavet placeret kopholder fastgjort til den centrale konsol, og vi fandt, at det var et bedre sted at opbevare vores telefon end en frostig drik.

Det tre-egers rat er en øvelse i enkelhed med kun et par betjeningselementer, der flankerer hver side. Ligeledes er betjeningspanelet til instrumentpanelet og konsollen lige så behersket og udviser det samme niveau af minimalisme, som ses i hele kabinen.

Selv LCD-skærmen er gemt på toppen af ​​den midterste streg, som om det ikke ville vække for meget opmærksomhed.

X1s øgede kørehøjde gav os et bedre udsigtspunkt, når vi sad foran, med drivhuset, der gav et væld af plads til at se ud igennem.

Siddepladser er naturligvis, hvad du kan forvente af en BMW. Vores anmeldelsesmodel viste sig at være usædvanlig komfortabel, selvom nogle ekstra sideforstærkninger og polstring ville blive værdsat.

Vi fandt en masse plads foran, men voksne i fuld størrelse vil finde knap benplads bagpå. X1 er perfekt til mindre familier med små børn; ellers kan den øgede nytteværdi af den større X3 være en bedre mulighed.

Lastrummet er beskedent på 14,8 kubikfod, men det er ikke meget større end en typisk mellemstor sedan. Heldigvis, med bagsæderne lagt ned, svulmer bagagerummet op til mere beboelige 47,7 kuber.

En lektion i kærlighed og had

Ligesom sine større søskende stiler BMW sin X-linje som en gruppe af sportsaktivitetskøretøjer (uden tvivl og vægt på "sporten"), og X1 er ikke anderledes.

Her har vi en kompakt, fire-dørs crossover, der kører højere end 1- og 3-serien, den er baseret på, og fem tommer kortere end den hidtil baby af flok X3.

Måske er det bedste ord til at beskrive X1's interiør skizofren. Ikke på grund af hvordan bilen ser ud, men hvordan den fik os til at føle.

Hver dag havde vi en anden opfattelse af det. Nogle dage satte vi pris på dens skæve, vognlignende proportioner. Andre dage var vores tanker langt mindre venlige. Aldrig før har vi været så ubeslutsomme med hensyn til et køretøjs ydre, og alligevel er det præcis den type æstetiske vaklen, som BMW fremkalder.

Mens de fleste vil tage til X1's interessante ramme, kan andre finde dens akavede proportioner for meget at bære.

Kraft og effektivitet kombineret

2013 BMW X1 er tilgængelig i en række trim og motor muligheder.

Vores firehjulstræk-gennemgangsmodel, xDrive28i ($32.500), sendte kraft til alle fire hjul via en turboladet 2,0-liters inline firecylindret, der spytter ud 240 hestekræfter og 260 pund-fods drejningsmoment.

BMW tilbyder også X1 i baghjulstræk konfiguration, så bilister, der virkelig ønsker at understrege "sporten" i deres sportsaktivitet køretøjet ønsker at gå med sDrive28i ($30.800), som har den samme otte-trins automatiske og turboladede inline fire som xDrive28i.

Toppen af ​​X1-serien er xDrive35i ($38.600), som får en turboladet 3,0-liters inline sekscylindret. Her er ydelsen forstærket til 300 hk og et drejningsmoment på 300 lb-ft. Firehjulstræk er standard, men i modsætning til 28is er 35i parret med en sekstrins automat.

På grund af dens begrænsede kabine- og lastrum er vi ikke helt overbeviste om X1's overordnede funktionalitet, men BMW har gjort et fremragende stykke arbejde med X1's brændstofeffektivitet.

EPA anslår, at firehjulstrækket 28i er på imponerende 22 mpg i byen, 33 på motorvejen og 26 kombineret, mens sDrive er lidt mere effektiv på 24/34/28.

Ikke overraskende er xDrive35i den værste af flokken, og returnerer en EPA-estimeret 18/27/21, men i betragtning af dens motorstørrelse og -ydelse er det faktisk ret anstændigt.

Som mange af sine andre modeller har X1 BMW's auto start-top-funktion. Fordi biler spilder dyrebart brændstof i tomgang, slukker X1's motor, når køretøjet standser fuldstændigt. Tankeprocessen er, at hvis en motor ikke kører, kan den ikke spilde brændstof.

Automatisk stop-start kræver ingen egentlig førerinput overhovedet. Du skal blot fjerne din fod fra bremsepedalen, og motoren starter igen i løbet af sekunder, før du kan trykke på gassen.

Fra et brændstofbesparende synspunkt sætter vi pris på teknologi som automatisk stop-start. Problemet er dog, at det ikke er nær så glat, som vi gerne vil have det. Selvom det nemt kan slås helt fra funktionen med et tryk på en knap, er det mere frustrerende, at det irriterende nok er standard, hver gang du sætter dig ind i bilen.

På Bimmers skuldre

Når det kommer til ren køredynamik, er det meget få bilproducenter, der er tæt på at matche den automotive beherskelse, som BMWs ingeniører udviser. Så vi er glade for at kunne rapportere, at X1 lever op til de høje forventninger på dens blussede lænker ret godt.

Ude på vejen kan, hvordan en bils styretøj er tunet, diktere, hvor godt den klarer sig generelt. Heldigvis leverer BMW virkelig i denne henseende.

X1's styretøj er vægtigt, lydhørt og åh så underholdende. Det krævede lidt tilvænning, især under vores første par køreture, hvor det krævede meget mere indsats at dreje hjulet, end vi har vænnet os til, især ved lavere hastigheder. Men da vi slap ud af byen og forlod motorvejen og søgte efter mere spændende køregræsgange, fortsatte X1's styretøj med at forbløffe. Hver gang vi bad om mere, forpligtede X1.

Mens de fleste bilproducenter har travlt med at fjerne den naturlige feedback og indsats, der opleves under kørslen - alt sammen i navnet på forbedret brændstoføkonomi - er det rart at se BMW holde fast i sine præstationsrødder.

BMW tilbyder en præstationsmulighed kaldet Servtronic til $250. Servontronic justerer mængden af ​​servostyringsassistance baseret på køretøjets hastighed. Ved lavere hastigheder skrues hjælpen op; hvilket gør det nemmere at dreje, mens den samme hjælp ved højere hastigheder udløses, hvilket øger håndteringen for øget stabilitet.

På trods af sin statur bærer X1 sig godt. Gå ind i et hjørne, og hjulene forbliver klistret til vejen. Kropssvingningen er minimal, og bilen skyder simpelthen ud af sving med alarmerende hast. Fordi X1 er baseret på en baghjulsdrevet platform, føltes vores firehjulstræk xDrive-model utrolig smidig, uanset hvad vi kastede den efter.

2013 X1 gør også brug af BMW’s Dynamic Traction Control (DTC). For eksempel på veje med grus, hvor forhjulsudskridning kan forekomme, køretøjets dynamiske stabilitet kontrol (DSC) vil normalt starte og ændre motoroutput, hvilket begrænser den nødvendige kraft til fremad bevægelse.

DTC kræver ikke nogen begrænset motorydelse og tillader hjulene at rotere ordentligt, så at tackle grusfyldte hjørner ved hastighed er ikke kun acceptabelt, det opmuntres.

Under de fleste kørselsscenarier ser det ud til, at xDrives drejningsmomentvektor er mere tilbøjelig til at sende kraft til de rigtige hjul, men er også mere end villig til at dirigere den til fronten, når den bliver tilkaldt.

Lad ikke dens livlige køredynamik narre dig. Dette er ikke en bjergtæmmer eller offroad-eventyrer. I mindre tilgivende terræn kan X1 simpelthen ikke bevare det samme niveau af ro, som den gør på den asfalterede slagne vej.

Der er også det mindre problem med X1's uduelige udstødningsnote, som ikke er den mest imponerende, men stadig mere end i stand til at fremkalde et smil igen og igen. Hvis du foretrækker, at din motor jamrer mere sur, vil du blive mærkbart skuffet. Skyld skylden på bureaukratiet.

Målstregen

Selvom vi ofte er jaloux på de køretøjer, Europa får, og det gør vi amerikanere ikke, så kan vi ikke sige det samme om X1. Sikker på, at det er en (for det meste) flot crossover/vogn-på-pæl med et anstændigt udvalg af bilteknologi. Og det giver helt sikkert den køredynamik, du ville forvente af et firma, der hævder at bygge den ultimative køremaskine. Men på trods af dens let hævede højde, antydet, at X1 vil trives i mindre tilgivende terræn (læs: off-road) er ønsketænkning, som så rejser spørgsmålet: Hvorfor X1 fremfor X3 eller endda 3 Serie?

BMW forestillede sig helt sikkert X1 som "det bedste fra begge verdens" type køretøj, men sandt nok kan vi bare ikke se, hvorfor nogen ville vælge dette frem for det andet to, især når den ene tilbyder bedre køredynamik og omtrent samme opbevaring, og den anden byder på mere bæreevne og bedre kabine værelse.

Smid den kendsgerning, at når den er fuldt valgfri med den værdifulde teknologi, vi ønsker, stiger X1's basispris højere end X1 kan selv. Det, du sluger, er muligheder for næsten $10.000 og en endelig pris på klistermærker, der placerer dig et godt stykke ind i X3- og 3-seriens territorium.

Højdepunkter

• Nær 3-serie-lignende køredynamik
• Enkelt, men stilfuldt interiør
• Imponerende brændstoføkonomi

Lavere

• Valgmuligheder tilføjer hurtigt basisprisen
• Ikke så rummelig som andre luksus crossovers
• Mangel på førerassistentteknologi

Redaktørens anbefalinger

• 2024 BMW i5 afsløret som den første elektriske 5-serie
• 2022 Rivian R1S første køregennemgang: En EV SUV egnet til en ekspedition eller et dragrace
• Den helt elektriske BMW i7 er en hjemmebiograf på hjul
• 2023 BMW iX M60 er elektrisk, rummelig og overraskende hurtig
• Alt hvad du behøver at vide om Rivian R1T