2015 Subaru WRX STI anmeldelse

2015 Subaru WRX STI er designet til at matche fornuften med ydeevnen fra Porsche 911 Carrera S og tilbyder $90.000 sportsvognshåndtering og smidighed for $37.000.

Laguna Seca Raceway uden for Monterey, Californien er en hellig racerbane. Den tågede 2,2-mile strækning af asfalt er uden tvivl et af de mest berømte spor på planeten.

Selvom de aldrig har kørt den, er de fleste moderne motorentusiaster i det mindste en smule fortrolige med Laguna Seca. Bare det at høre navnet vil fremtrylle billeder af hver eneste af dens 11 drejninger - mest berygtet proptrækkeren.

Selvom der er snesevis af strålende numre i USA, er der måske ingen, der er så berygtet og så højt anset som Laguna Seca.

Så perfekt, at jeg i denne uge befandt mig på Laguna Seca Raceway med en bil, der matcher dens berømmelse: 2015 Subaru WRX STI.

Idealet

Som kørende purist er der et par vigtige ting, jeg ønsker i min ideelle bil: en turboladet motor, der producerer 300 hestekræfter eller mere, firehjulstræk, manuel gearkasse, stift chassis og affjedring, store og kraftige bremser, hydraulisk servostyring, fire døre og robust, men sportsligt interiør.

I det væsentlige, hvis jeg kunne designe min egen bil, ville jeg bygge 2015 Subaru WRX STI.

Det er dog ikke nok at opfylde alle mine krav på papir. Det er lidt mere kompliceret end som så.

Forskellen

Før jeg graver ind i køreindtrykkene, lad mig først skille forskellene mellem 2015 WRX og 2015 WRX STI fra hinanden:

• WRX har en 2,0-liters boxer-firecylindret, der yder 268 hk. STIs 2,5-liters boxer-firer yder 305 hk.
• WRX har en kabelskiftet seks-trins manuel, mens STI har en seks-trins manuel parallelkobling.
• WRX’erens firehjulstræk er kontinuerligt, mens STI’en er en Driver Controlled Center Differential (DCCD) enhed.
• Mens elektroner flytter styrestangen i på WRX, flytter en hydraulisk enhed STI'ens hjul fra side til side.
• Differentialerne på WRX er åbne for og bag. STI'en har til sammenligning en spiralformet limited-slip foran og en Torsen limited-slip bagtil.

På vejen

Inden vi kørte STI rundt om Laguna Seca, kørte vi journalister først på bagvejene i Carmel, Californien. Efter lige at have været i skoven et par uger tidligere i 2015 WRX, havde jeg nogle forudfattede forestillinger om, hvordan STI ville håndtere. De tog fejl.

Ved første greb af rattet ved du, at du har at gøre med et andet dyr.

STI'ens hydrauliske servostyring er tung, men levende. Du skal arbejde på hjulet for at få det til at gøre noget. Ude på vejen rykker den dog og kæmper med dig som en stor, flagrende marlin. I modsætning til WRX’ens elektriske servostyring overfører STI’s hydrauliske enhed enhver ufuldkommen vejbane til din håndflade. Hvis du ikke er en køreentusiast, vil du hade det. Hvis weekend-back-road-korstog er din livsnerve, vil du elske det.

Cornering er alt sammen en anden følelse i STI. Jeg har kørt sportsvogn og superbiler. Ingen vendte og håndterede helt som STI. Med et chassis, der er cirka 40 procent stivere end sidste generations STI og en affjedring, der har fået øget fjederhastigheden med 22 procent, og lateral stivhed øget med 14 procent plus DCCD firehjulstræk og momentvektor, denne bil kan tage sving og dreje hårdere, end du nogensinde kunne forestille dig det kunne.

Der var mange gange ude på vejene, hvor jeg følte, at jeg kunne ramme hjørnet lidt hårdere. Så jeg ville vende lidt mere ind, og uden tøven ville STI'en reagere med stor nøjagtighed og præcision.

Jeg hader at fortælle det klinisk. Men det er virkelig den bedste måde. STI'ens håndtering fungerer ikke i squishy luner; det er et præcisionsinstrument designet til at skære linjer og erobre hjørner.

For 2015 STI ombyggede Subaru motorens ECU og øgede accelerationen. Hvad der plejede at være 50 procent gas i den udgående STI er nu 25 procent gas i 2015. Fuld gas er stadig det samme, men du får meget mere drejningsmoment ved første tåberøring, end du nogensinde har haft før.

Først var jeg skuffet over, at Subaru ikke byggede en helt ny motor til 2015-modellen. I modsætning til WRX, som modtog den nye 2,0-liter, bærer STI'en over den 2,5-liter, der giver 305 hestekræfter og 290 pund-fods drejningsmoment fra sidste generation. Efter at have hamret den gennem Carmels bakker, er jeg overhovedet ikke skuffet.

Det maksimale drejningsmoment lander ved 4.000 o/min. Bliv overalt i nærheden af ​​det omdrejningstal, og du vil nyde masser af halsforvridende drejningsmoment.

Heldigvis øgede Subaru også bremsekraften i STI. 13-tommer Brembo-bremserne griber hårdt og falmer aldrig. Du kan køre på bremsen som en nybegynder og aldrig bekymre dig om, at du kommer til at overophede systemet.

På WRX-drevet følte min co-driver, at han ville kaste op, da jeg samlede bilen gennem hjørnerne. På STI-kørslen måtte min co-driver bogstaveligt talt bede mig om at stoppe, så han kunne kaste op. Hvis det ikke fortæller dig, hvor meget mere ekstrem STI'en er over WRX, formoder jeg, at intet vil.

Laguna Seca

Efter frokost blev vi taget til banen. Der fik vi hovedsokker og hjelme og fik besked på at vælge vores biler. Vi blev bedt om at sætte firehjulstrækket i 'Auto Minus' og traction control i 'Spor'.

Med et par sekunders mellemrum blev vi introduceret til Laguna Seca og den anden personlighed af STI. Ude på gaderne i Carmel viste STI sig at være en ivrig canyonskærer. På Laguna blev det en – undskyld klichéen – banetæmmer.

Subarus ingeniører fortalte os, at STI var baneklar. Igen troede jeg ikke helt på dem. De sidste STI'er havde været rallybiler, der blev solgt til vejbrug, med en smule mere affjedring, end du måske ønsker på en vejbane. 2015 er forrygende på banen.

De eneste andre biler, jeg har kørt på Laguna, var F10 BMW M5 og F12 M6. Mens disse biler kunne komme til højere hastighed meget hurtigere end STI, føltes Subaru meget mere plantet, da dens affjedring og chassis var meget strammere.

Jeg ville elske at gå mere i detaljer med min banetid med STI, men ærligt talt gik jeg vild i omgangene. Jeg holdt op med at være opmærksom på bilen og fokuserede på min linje og mine tider.

Dette kan dog være det bedste kompliment, jeg kan give til STI. I modsætning til M5 indgød STI så meget selvtillid på banen; Jeg var ikke bekymret for bilens parametre, men snarere med min egen præstation.

Ufuldkommen ydeevne

Kan du huske, hvordan jeg sagde, at STI er den bil, jeg ville designe, hvis jeg blev bedt om at skrive min ideelle bil? Nå, det er det. Men det er ikke så skåret og tørt.

Selvom STI er en utrolig køremaskine, er den også en smule smertefuld som transportform.

Den stive affjedring vil sparke dig i nyrerne, når du rammer et bump på vejen. Og vejstøjen i kabinen er nogle gange øredøvende. Som legetøj er STI genial. Som daglig chauffør frygter jeg dog, at det kan blive lidt af en opgave.

Bortset fra disse klager, tror jeg, at der er et par statistikker, der perfekt opsummerer 2015 STI.

Da Subaru designede den nye WRX STI, tilknyttede de forbløffende $84.300 Porsche 911 Carrera S som præstationsbenchmark.

Ifølge Subarus interne test, i nødhåndtering af maks. hastighed, slog STI'en Carrera S. I sving-in-evnen faldt STI bare tilbage for Carrera S, men slog Mitsubishi EVO. I agility er STI'en død-on med 911'eren. Og i lateral accelerationsgrænse er STI 0,02 g mindre end Carrera S.

Disse tal er imponerende for enhver Porsche-konkurrent. Overvej dog, at STI er en bil til $37.000, og disse tal bliver ufattelige.

Højdepunkter

• Gumlende udstødningsnote, selv i tomgang
• Hurtig brandacceleration
• Brembo-bremser uden falme
• Stiv affjedring

Lavere

• Overdreven indvendig vejstøj
• Nyresparkende suspension

Redaktørens anbefalinger

• Mercedes-AMG EQE SUV første køregennemgang: en bedre elektrisk SUV
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance first drive review: højtydende plug-in
• Hyundai Ioniq 6 første køregennemgang: velkommen til fremtiden
• 2022 Volkswagen ID. Buzz first drive anmeldelse: Den ikoniske hippie-hauler bliver elektrisk
• 2022 Mercedes-Benz EQB første køregennemgang: En EV bedre end sin gassøskende