Srážce vlaku Amtrak se dalo předejít bezpečnostními technologiemi

V úterý vlak Amtrak Northeast Corridor Train 188 vykolejil těsně východně od 30. ulice ve Filadelfii, zabil nejméně sedm a zranil více než 200 cestujících na palubě.

I když se přesná příčina této nehody stále zjišťuje, je možné, že stávající bezpečnostní technologie tomu mohla zabránit, pokud by byla na místě v místě vykolejení vlaku 188. Tato technologie, v podstatě známá jako systém pozitivního řízení vlaku monitory a řídí pohyb vlaku ve specifických oblastech, jako jsou ostré zatáčky. Teoreticky tato technologie zajišťuje, že vlaky nepřekračují povolenou rychlost, a zabraňuje tak vykolejení z překročení rychlosti.

Ačkoli tato technologie může být schopna zachránit životy, mandát z roku 2015 k implementaci systému napříč americkými železničními systémy může být nyní Kongresem odložen až na rok 2020.

Proč vlaky vykolejí

Vlaky vážící tisíce tun jsou monstra, která, jakmile se rozjedou, potřebují velkou energii a prostor ke zpomalení nebo zastavení. K vykolejení může dojít, když se vlak odpojí od kolejí, ať už kvůli srážce, lidské chybě, závadě na samotných kolejích nebo nesčetně dalších příčin. Podle

Federální správa železnic, dochází každý rok ke stovkám vykolejení, i když většina z nich je nepodstatná a týká se nákladních dopravců, nikoli osobních železnic.

Jedná se však o vykolejení osobních vlaků, jako je Amtrak's ve Philadelphii v úterý a v roce 2013 vykolejení vlaku metra-sever v prosinci 2013, které zůstávají živé vzpomínky v myslích ustaraných dojíždějících. I když nebyl objeven žádný oficiální důvod vykolejení, spekulace poukazují na vysokou rychlost vlaku, která nehodu způsobila.

Nyní se uvádí, že se vlak dostal do zatáčky a pohyboval se rychlostí 106 mil za hodinu - více než dvojnásobek rychlosti 50 mil za hodinu, podle New York Times. Sledovací záběry Associated Press ukazují, že se vlak pohybuje vysokou rychlostí, když se blíží k zatáčce:

Pokud byla příčinou tragické nehody skutečně rychlost vlaku, bude se tomu říkat vykolejení překročením rychlosti. Vykolejení z překročení rychlosti je také náhodou příčinou vykolejení metra-Sever v roce 2013, kdy nevyspalý strojník řídil vlak v 82 mil za hodinu v oblouku 30 mil za hodinu v kolejích. Nyní se věří, že pozitivní systém řízení vlaku (PTC) by v roce 2013 zabránil vykolejení metra-Sever a možná i vykolejení Amtraku.

Co je to pozitivní systém řízení vlaku?

Vzhledem k předvídatelné trase vlaku není těžké si představit technologii, která by automaticky zpomalila vlak, když překročí jmenovitou rychlost kolejí – a existuje ve více než jedné formě. Mnoho osobních železničních služeb po celém světě využívá nějaký druh technologie založené na signálech, včetně těch ve Spojeném království AWS, který nutí vlaky snížit rychlost nebo zastavit, pokud strojník náležitě nereaguje. Přestože v Americe existují desítky let, ne všechny vlakové trasy – včetně severovýchodního koridoru Amtraku – fungují s americkou verzí této technologie, známou jako PTC.

Positive Train Control funguje tak, že kombinuje rádiovou, mobilní a GPS technologii s železničními signály, aby vlaky mohly identifikovat svou polohu vzhledem k ostatním vlakům na kolejích. Vlaky na železnici projíždějí signály, které rozdělují délky tratě, během kterých může PTC systém upozornit strojník, pokud je před nimi vlak, pokud je před nimi zastávka nebo pokud potřebují zpomalit kvůli ostré zatáčce popř. otočit se.

Důležitým bezpečnostním prvkem v rámci PTC je, že může také platnost vlak zastavit, pokud strojvedoucí nepotvrdí varování. Pokud například vlak švihne signálem ke zpomalení, PTC systém může automaticky přinutit vlak zastavit, pokud strojník ručně nereaguje. Tím se zabrání vykolejení při překročení rychlosti, když je strojník nepozorný nebo neschopný.

Proč není PTC v provozu?

Přestože technologie PTC existuje od 90. let 20. století, ne všechny železniční sítě, včetně sítí osobní železniční dopravy, ji používají na všech svých železnicích. V roce 2010 Federální správa železnic nařídila, že provozovatelé železnic musí do konce roku 2015 přidat určitou formu technologie PTC na 40 procent svých kolejí. Amtrak a další osobní železniční společnosti však ještě nedosáhly 40procentní hranice, tím méně pokrývají všechny trasy pro cestující. Proč? Nikdo nechce platit za PTC – ani Kongres.

V USA je Federální správa železnic odpovědná za regulaci a bezpečnost všech železnic, ale ne nutně za údržbu a modernizace. Na rozdíl od silnic, které jsou víceméně ve vlastnictví nějaké federální, státní nebo místní vlády, 160 000 mil dráhy ve Spojených státech je vlastněna sbírkou veřejných a soukromých společností, včetně vládního provozovatele meziměstské železnice Amtrak. To vytváří obrovskou rozmanitost v kvalitě železniční tratě a financování projektů, jako je implementace PTC.

Protože existují různé typy technologie PTC, každý provozovatel železnic zkoumá různá řešení, z nichž některá jsou založena na verzi PTC společnosti Amtrak, tzv. Pokročilé civilní systémy pro vymáhání rychlosti (ACSES II). ACSES II je navržen francouzskou společností Alstom a používá rádiové signály ke sledování vlaků a sledování rychlosti. Metro-North používá podobnou verzi ACSES II, která kombinuje rádiové, Wi-Fi a mobilní signály pro sledování vlaků a prosazování rychlosti. Někteří operátoři volí různá řešení PTC, která podporují GPS a další sledovací nástroje.

Amtrak i Metro-North pomalu implementovaly PTC podél svých nejrušnějších koridorů. I když Amtrak ambiciózně přidává technologii na tisíce traťových mil, jen zlomek na své nejfrekventovanější trase – severovýchodním koridoru – v současné době podporuje PTC k zajištění bezpečné rychlosti a provozu vlaků. Amtrak stále plánuje dokončit implementaci PTC podél severovýchodního koridoru do konce roku 2015, aby dodržel termín mandátu. Ale také zuby nehty bojuje proti rozpočtovým škrtům, které Kongres schválil a které potenciálně brzdí rychlejší zavádění PTC.

Pro Metro North to bylo až po vykolejení v roce 2013, kdy železnice nainstalovaná technologie PTC v oblouku, který vedl k vykolejení z překročení rychlosti. Metro-North dosud implementovalo PTC pouze na devíti mostech a zatáčkách podél své tratě dlouhé 775 mil. Metro-North je ve vlastnictví New York Metropolitan Transit Authority (MTA), který má také rozpočtové potíže, včetně prohlubujícího se deficitu.

Budoucnost PTC a osobní železnice

Právě teď má Amtrak čas do 31. prosince na modernizaci zbytku svých tratí, ale návrh zákona v Kongresu doporučuje, aby byl termín posunut na rok 2020, aby na to měli provozovatelé nákladní železniční dopravy více času implementovat tech. Asociace amerických železnic je na podporu návrhu zákona. Účet však ještě není na podlaze, takže je příliš brzy na to říci, zda to ovlivní vykolejení mimo Philadelphii. Existuje také vážný nedostatek federálního financování na podporu technologie PTC, jejíž implementace se odhaduje na 10 miliard USD nebo více. Rozšíření mandátu neplánuje poskytnout na tuto bezpečnostní technologii mnoho dalších finančních prostředků.

Na konci dubna guvernér New Yorku Cuomo oznámil a nízkonákladová půjčka ve výši 1 miliardy dolarů které mají být vydány MTA, aby pomohly financovat implementaci PTC. Jako důvod pro zapůjčení bylo uvedeno vykolejení Spuyten Duyvil, protože nehodě „by se dalo předejít, kdyby byla na místě tato život zachraňující technologie“. Neexistuje však jasná časová osa, kdy se tyto peníze dostanou do vylepšení PTC v New Yorku nebo jak rychleji bude technologie implementována.

Mezitím politici jako newyorský senátor Chuck Schumer obhajují další technologické pokroky, jako např. více kamer na trasách a ve vlacích. Záměrem by bylo monitorovat vlakové inženýry a odhalovat obavy, jako jsou nevyspalí zaměstnanci. Technika může potenciálně nejen zabránit nehodám, ale může udělat z vlaků bezpečnější a pohodlnější způsob cestování. Bohužel, vzhledem k vysokým nákladům na tyto nástroje a všeobecné lhostejnosti k financování veřejné železnice, pokrok stále kráčí.

Zatím však všechny oči zůstávají upřené na Amtrak a NTSB, protože vyšetřování vykolejení ve Filadelfii pokračuje.