Gratulujeme, právě jste si koupili plně elektrické auto. Jste na špici, jste první osvojitelé, zachraňujete svět o jednu molekulu CO méně najednou.
A hodně štěstí při hledání místa, kde to nabít.
Jistě, máte svou 220voltovou domácí nabíječku, která to dokáže naplnit List, Model S, Jiskra, i3 nebo jiný technologický zázrak plný elektronů za pár hodin, ale pokud máte chuť jet na Floridu (a ještě nejste na Floridě), můžete mít problém: kde nabíjíte na otevřené silnici?
Doporučená videa
Může to být znovu rok 1913, kdy majitelé vozidel poháněných plynem, jako je Ford Model T, koupili v místním obchodě nádoby s benzínem, aby poháněli své kočáry bez koní. Ano, skutečně to tak fungovalo. Zastávky byly plánovány s velkým předstihem. Tak to platí pro dnešní průkopníky v řízení elektromobilů.
Možná si říkáte „použijte jednu z těch veřejných nabíječek“. To je pro obyvatele dost jednoduché zelených státech na obou amerických pobřežích, ale hádejte, kolik je tam veřejných nabíjecích stanic Wyoming: nula.
Softwarových systémů, na kterých nabíječky v současnosti fungují, je mnoho a jsou rozmanité. Žádný standard jako takový zatím ve skutečnosti neexistuje.
Váš účet za elektřinu pomáhá platit za (stále utrácené) solární panely, větrné turbíny, vodní přehrady, jaderné elektrárny a všechno to ošklivé uhlí, které spalujeme, abychom vyrobili naše technologická zařízení a nyní auta. Elektrická infrastruktura je alespoň již zavedena a přidání nabíječek do vozidel je ve srovnání s budováním čerpacích stanic levné a snadné. S tím, jak se segment elektrických vozidel stále rozšiřuje, bude zjevně větší poptávka po elektřině.
Ale co by se stalo, kdyby Mercedes se rozhodli postavit vlastní nabíječky, které by nikdo jiný nemohl používat? Co když Chevrolet udělal to samé? Nebo Brod? Nebo BMW, Volvo, a Fiat? Na celém trhu s elektromobily uslyšíte pískání rekuperačních brzd.
Nedávné oznámení zakladatele Tesly Elona Muska, že jeho společnost okamžitě postoupila vpřed instalace stovek solárně poháněných zařízení Supercharger po celých Spojených státech exkluzivně (a bezplatně) pro majitele Tesly ilustruje problém o dva kroky zpět, kterému čelí vznikající odvětví elektromobilů: pokud jedete Nissanem Leaf a kulháte do Zařízení Tesla na E, začněte hledat zásuvku, do které můžete na dalších 12 hodin zapojit prodlužovací kabel, protože z nabíječek Tesla nebudete mít žádnou lásku (ani šťávu), i když je zástrčka sedí.
Chápu Muskovo zdůvodnění, proč ponechat nabíječky exkluzivní pro jeho značku. Koneckonců, auta jsou poměrně drahá a je to skvělý způsob, jak udržet jeho zákazníky spokojené, v pohybu – a loajální. A vyhazuje nějaké velké peníze na vybudování své soukromé nabíjecí infrastruktury. Proč sdílet? Pro dobro lidstva? Dobrý den, jedná se o obchodní akci, o které mluvíme.
A zatímco elektromobily používají všechny stejné standardizované nabíjecí připojení J1772 stejně jako auta na plyn používají stejnou plnící trysku, není zatím žádná dohoda o tom, kdo všechen ten výkon zaplatí, kdo to prodá, za kolik náklady, jak bude fungovat účtování, jaké budou poplatky, jaké mohou být daně nebo jaké jsou odpovědi na desítky dalších logistických, politických a finančních otázky. V nedávném rozhovoru s Digital Trends Brett Hauser, generální ředitel společnosti GreenLots, poskytovatel back-end softwarové technologie používané v mnoha nabíjecích stanicích pro elektromobily po celém světě světa, varoval, že na obzoru mohou nastat potíže, protože poptávka po rychlém nabíjení el vozidel.
„Jsme v maratonu, ne ve sprintu,“ řekl Hauser o rozvíjejícím se segmentu nabíjení elektromobilů. „Infrastruktura, která byla původně nasazena za použití vládních fondů, byla svou povahou proprietární“ kvůli smlouvám s prvními hráči – většinou poskytovateli energie – jak se elektromobily rozjížděly. Hauser tvrdě prosazuje „otevřený standard“, pokud jde o software, který provozuje nabíjecí stanice. Rád by viděl, jak všichni, včetně výrobců automobilů, energetických společností, výrobců nabíječek a operátorů fakturace, spolupracují a zjišťují podrobnosti nyní, když je hra mladá.
Jeden příklad, který uvedl ohledně toho, jak se věci mohou pokazit, se nedávno odehrál na Maui, kde Hauser řekl, že společnost s názvem Better Place založila desítky nabíječky – a o několik měsíců později opustil obchod s nabíjením elektromobilů a zanechal po sobě drahé, téměř nové, ale zbytečné vybavení, které bylo nutné zcela nahrazeno, spíše než jen potřeba přeprogramovat. „Pokud budeme muset utrácet nové peníze na výměnu staré infrastruktury, daleko se nedostaneme,“ řekl Hauser.
Hauser řekl, že měl pocit, že výrobci automobilů odvedli dobrou práci, když přišli se standardem nabíjení, ale byl méně optimistický, pokud jde o další aspekty procesu. Řekl, že cítil, že „spotřebitelský roaming“ – přecházení od nabíjecí stanice k nabíjecí stanici bez ohledu na značku vozidla – nebyl ještě zdaleka vyřešen. Ani tam nepomáhá postup Tesly.
Ale jeho největší výhrada byla na techničtější stránce. Softwarových systémů, na kterých nabíječky v současnosti fungují, je mnoho a jsou rozmanité. Žádný standard jako takový zatím ve skutečnosti neexistuje. Samozřejmě by chtěl, aby back-end systémy GreenLots byly tímto standardem, ale trvá na tom, že chce, aby to byl také softwarový přístup „otevřeného standardu“, který se vyvíjí spolu s infrastrukturou.
Nikdo nemá rád přízrak vládních intervencí, ale... k udržení segmentu EV v pohybu kupředu může být zapotřebí určitý druh dohledu.
"Je to odpovědnost zainteresovaných stran z DOE [Department of Energy], státní vlády agentury, obce a veřejné služby, aby se postavily a nařídily, že jsou vyžadovány otevřené standardy,“ řekl řekl. Dodal však, že je potěšen tím, co zatím viděl. "Každý chce dělat to, co je pro průmysl správné, a vidět jeho růst." Řekl, že si myslí, že DOE a další zainteresované subjekty jsou „vnímají otevřené standardy“ a hledí na minulé evropské rostoucí potíže, aby se pokusili vyhnout nástrahám v USA jako segmentu roste.
Řekl, že otevřené standardy pro software, který provozuje nabíječky, jsou vyžadovány pro společnosti, které chtějí ucházet se o smlouvy na instalaci a provoz nabíječek v mnoha státech Euro. "A myslím, že se tímto způsobem ve Spojených státech skutečně pohybujeme," řekl Hauser. Ale tam ještě nejsme.
Mike Tinskey, přední výkonný ředitel pro elektromobily a infrastrukturu Fordu, byl také optimistický. Nedávno v Portlandu při prohlídce některých nejnovějších elektrifikovaných vozidel Ford, která byla všechna připoutána k veřejným nabíječkám na Portland State University, Tinskey řekl, že si myslí, že průmysl EV by mohl vyrovnat jejich rozdíly v průběhu času a trh s dobíjením elektrifikovaných vozidel by začal odrážet systém distribuce benzínu. Ale bude? Nikdy nepodceňujte firemní hrdost, abyste překonali veřejný požadavek na zdravý rozum. Vzpomeňte si na VHS vs. Beta? Není to tak, že by tuto bitvu vyhrál lepší formát. Nyní začněte válku o distribuci elektřiny a může dojít ke všem druhům chaosu jako výrobci automobilů, elektrotechnické společnosti, back-end poskytovatelé, výrobci nabíječek, vláda a další, kteří chtějí proniknout na trh s energií v miliardách dolarů strany. Mezitím stále nemůžete nabíjet svůj Spark EV na této nabíječce Tesla za žádnou cenu.
Pokud se americké nabíjecí systémy ukáží jako proprietární značky, může to být zabijácká aplikace pro průmysl EV – protože ho zabije. Zákazníci už teď nenávidí hraní vězeňské hry s mobilními telefony a poskytovateli kabelových služeb. Sdělit potenciálním kupujícím elektromobilů, že mohou dobíjet pouze na stanicích jedné značky, kterých je pět stát, přiměje je obrátit se na paty a hledat hybrid, naftu nebo mpg, ale stále na fosilní paliva alternativní. Big Oil může tuto bitvu ještě vyhrát.
Jedním z možných (a stěží tolerovatelných) důsledků by mohlo být, že obchod s nabíjením EV dopadne podobně jako segment poskytovatelů mobilních telefonů nebo systém bankomatů. Jistě, můžete si ten Leaf odšťavnit na jakékoli nabíjecí stanici, ale protože jste v autě značky X a toto je nabíjecí zařízení značky Y, sazby jsou vyšší a budou se účtovat další poplatky. Funkční, ale vysoce nežádoucí a nepřátelské k zákazníkovi.
- 1. Mercedes-Benz třídy B
- 2. Chevrolet Spark
Nikdo nemá rád přízrak vládních intervencí, ale z krátkodobého hlediska může být potřeba určitého dohledu, aby se segment EV posunul kupředu. Podobně jako to udělali, když řekli poskytovatelům mobilních telefonů, že telefonní čísla uživatelů budou muset být přenosná napříč buněčnými systémy by mohla existovat federálně vynucená standardizace s možná nějakou strukturou poplatků objednat. Jakmile budou stanoveny standardy, gubermint by mohl ubrat plyn, nastavit fungující politiku a nechat tržní síly dělat, co dělají. Alespoň můžeme doufat. Potěšte lobbisty.
Ale z větší části doufám, že Tinskey z Fordu má pravdu, když říká „ačkoli máme v USA několik rozdílů [ve standardech nabíjení] mezi několika výrobci, věříme, že každý přejde na [jeden] standardní dlouhodobý“, pokud jde o to, jak se elektromobily nabíjejí, a jak to zúčastněné společnosti zefektivňují proces.
Aby revoluce v elektromobilech skutečně šlápla na plyn, musí elektrické koření proudit a přitom snadno, bez ohledu na to, kde jste a co řídíte.
Doporučení redakce
- Výhody a nevýhody elektromobilů
