Historie ABS brzd od letadel po auta

Protiblokovací systémy (ABS) byly k dispozici u každého nového auta prodávaného po více než století, jen to nebylo vždy elektronické nebo automatické. Na začátku musel řidič plnit povinnosti ABS opakovaným sešlápnutím brzdového pedálu, aby zabránil zablokování kol při prudkém brzdění. Trvalo desetiletí – a oklikou přes letecký průmysl – než inženýři přišli na to, jak sestrojit senzory, které by mohly zabránit zablokování kol při brzdění.

Německý inženýr Karl Wessel získal patent na automobilový regulátor brzdné síly v roce 1928, ale nikdy se mu nepodařilo uvést svůj návrh do výroby. Zatímco potřeba regulovat hydraulický tlak vysílaný na kola při prudkém brzdění byla zřejmá, nedostatek vhodných technologie na konci dvacátých let zabránila inženýrům jako Wessel ve vývoji komerčně životaschopného antiblokovacího systému (ABS). pro auta. Udržet to levné by to příliš zkomplikovalo; pokud by to bylo jednoduché, bylo by to příliš drahé. Motoristé se dál vymykali kontrole jako hokejové puky, zatímco technologie dozrávala.

ABS se začalo objevovat v letadlech a ve vlacích, dvou typech vozidel, která nutně potřebovala schopnost zastavit bez smyku, během padesátých let. Anglický Dunlop sehrál průkopnickou roli ve vývoji technologie a pojmenoval svůj mechanický systém ABS Maxaret. Tato funkce zůstala drahá, ale bylo mnohem snazší kompenzovat její náklady při stavbě letadla ve srovnání s výrobou auta. Letecké společnosti byly otevřené myšlence zaplatit více za model vybavený Maxaretem, protože tato funkce by mohla pomoci šetří peníze tím, že snižují opotřebení pneumatik, a dokonce jim pomáhají vydělávat více peněz tím, že nechají letadla unést více hmotnost.

„Na základě testů bylo spočítáno, že přípustná provozní hmotnost konkrétní moderní osobní dopravy osazena Maxaret by se mohl zvýšit až o 15 %, což je číslo představující asi osm cestujících,“ napsal optimisticky v roce 1953 časopis Flight.

Britská automobilka Jensen měla prst na tepu leteckého průmyslu. Jeho inženýři se rozhodli vyrobit sportovní vůz vybavený technologií ABS poté, co sledovali, jak těžká letadla vybavená Maxaretem bezpečně zastavují na šokujících krátkých ranvejích. The FF Jensen, který představil v roce 1966, vynikl jako první sériově vyráběný vůz vyrobený s ABS a dokonce s ním přišel stálý pohon všech čtyř kol, ale nebyl to sériově vyráběný model, který by si každý mohl užít. Bylo to drahé maloobjemové kupé, které se prodávalo jen na několika trzích. Jensen vyrobil asi 320 exemplářů FF do roku 1970.

FF využíval specifickou evoluci technologie Maxaret společnosti Dunlop. Zatímco model Jensen se ve Spojených státech nikdy oficiálně neprodával, americké automobilky o něm slyšely a navázali partnerství s dodavateli, aby ABS bylo dostupné pro jejich dražší vozy co nejrychleji možný. Ford vyvinul systém s názvem Sure-Track s Kelsey-Hayes a vydal jej v polovině roku 1969 na Thunderbird a také na Lincoln Continental Mark III. AC Electronics pomohla General Motors vyvinout Track Master, který byl k dispozici na Cadillac Eldorado, a True Track, který Oldsmobile nabízel na Vista Cruiser (ano, jako Eric Forman) a Toronado. Oba systémy byly představeny v roce 1970.

Tři výše uvedené systémy působily pouze na zadní kola, protože se s větší pravděpodobností zablokovaly než přední. Na první pohled dával tento argument smysl: hmotnost se při prudkém brzdění přesune na přední část vozu, takže na zadní nápravě je méně hmoty. Přední kola – která zajišťují většinu brzdné síly – však zůstala vydána napospas fyzice. Stále se mohly zablokovat, když řidič sešlápl brzdový pedál o kov, což způsobilo, že vůz byl neřiditelný, zejména na mokré nebo zledovatělé vozovce.

Další průlom v technologii ABS nepřišel od Mercedes-Benz, jak mnozí tvrdili, ale poněkud překvapivě od Chrysleru. Automobilka se sídlem v Detroitu se spojila se společností Bendix, aby vyvinula čtyřkolový elektronický systém ABS s názvem Four-Wheel Sure Brake, který je blíže propojen se systémem instalovaným v každém voze. nákladní auto, a SUV prodáno nové v roce 2019.

Chrysler zářil pýchou. Svůj protismykový systém Sure Brake nazval „prvním počítačem ovládaným čtyřkolovým protismykovým brzdovým systémem nabízeným na americkém voze. Nezůstalo jen u toho; tvrdilo, že Sure Brake se spoléhá na technologii „počítače kosmického věku“, aby udržela vůz namířený správným směrem při prudkém brzdění. Tato funkce byla na 19 stop dlouhém k ​​dispozici za příplatek Císařský, vlajkový model Chrysleru, pro modelový rok 1971.

Pokrok v oblasti elektroniky učinil Sure Brake podstatně pokročilejším než Maxaret. Systém se spoléhal na data poskytovaná malým ozubeným kolem spojeným s každým kolem. Senzory měřily rychlost otáčení ozubeného kola počítáním jeho zubů a převáděly tyto informace na elektronické impulsy, které odeslala do počítače, který byl o něco menší než krabice od bot. Počítač snížil hydraulický tlak, když zjistil, že se kolo chystá zablokovat (kolo se před zablokováním zpomalilo), a o zlomek sekundy později znovu vyslal tlak, aby pokračovalo v zastavování vozu. Tento cyklus měl stejný účinek jako čerpání brzd, ale probíhal až čtyřikrát za sekundu, což bylo rychlejší, než by člověk dokázal zvládnout.

Sure Brake měřil rychlost každého kola nezávisle, takže Imperial mohl bezpečně zastavit, i když dvě jeho kola byla na ledu. Chrysler zabudoval do sdruženého panelu přístrojů modrý indikátor s označením Sure Brake, který řidičům pomáhá porozumět systému. Indikátor se rozsvítil, když byl systém aktivní, a zůstal svítit, aby signalizoval problém. Firma zdůrazňovala, že systém je bezpečný při poruše, takže obrovský Imperial by normálně zabrzdil, kdyby se Sure Brake z nějakého důvodu vypnul.

Four-Wheel Sure Brake byl nesmírně inovativní a odpovídajícím způsobem drahý. V roce 1971 měl Chrysler Imperial základní cenu 6 044 $ (asi 38 000 $ v roce 2019). Chrysler si tentýž rok za Four-Wheel Sure Brake účtoval 351,50 $ (přibližně 2 200 $ v roce 2019). Abychom přidali kontext, AM/FM stereo s osmi stopami stálo 419,70 USD, zatímco tónovaná okna přidala 58,45 USD, což jsou čísla představující 2 500 USD a 370 USD. Inženýři prožívali systém s téměř pověrčivým úžasem, ale imperiální kupci chtěli luxus staré školy, ne nejmodernější technologie a mnozí odmítli platit navíc za to, co považovali za zbytečné a příliš komplikované věcička. Chrysler tuto funkci opustil v roce 1973.

Obecně řečeno, motoristé nepřijali přednosti technologie ABS až do 80. let minulého století. I poté zůstaly systémy drahé a trvalo několik dalších let, než se dostaly do sféry ekonomických aut. V devadesátých letech bylo běžné vídat auta pyšnící se znakem ABS na víku kufru, a to právem. Chrysler účtoval kupujícím LeBaron 954 $ (přibližně 2 000 $ v roce 2019) za kotoučové brzdy na čtyři kola s ABS v roce 1989. Ne každý si mohl dovolit zaškrtnout v objednávkovém listu políčko 2000 dolarů.

Na druhou stranu Mercedes-Benz učinil technologický standard u všech svých vozů již od základní úrovně 190 do mocné třídy S, počínaje rokem 1984. Toto rozhodnutí představovalo překvapivou dávku prozíravosti. Evropští úředníci zavedli v roce 2004 povinné ABS u všech nových aut. Tato funkce je vyžadována – spolu s elektronickou kontrolou stability – od roku 2013 u osobních a nákladních automobilů prodávaných ve Spojených státech.

V roce 2019 je každý vůz bez ohledu na segment trhu, cenu nebo styl karoserie vyvíjen s ohledem na ABS od samého začátku. Současné systémy ABS jsou podstatně sofistikovanější než Maxaret nebo Four-Wheel Sure Brake, ale plní stejnou základní funkci. Bosch, společnost, která pomohla Mercedesu vyvinout a uvést na trh svůj první sériově vázaný systém ABS v roce 1978, vysvětlil ABS slouží také jako základ pro dlouhý seznam elektronických jízdních asistentů, které jsou buď běžné, nebo povinné u všech nových auta.

„Přidali jsme další funkce, jako je kontrola stability, adaptivní tempomat a asistent jízdy v kopci, ale vše je stále nějak založeno na technologii ABS. Potřebuje to i automatické nouzové brzdění. Technologie také podporuje funkci rekuperačního brzdění u hybridních vozidel. Tato cesta vede k rozvoji vysoce automatizované řízení funkce,“ řekl pro Digital Trends Michael Kunz, viceprezident pro technickou bezpečnost Bosch North America.

Doporučení redakce

• Radar Aptiv poháněný strojovým učením vidí i to, co vy ne
• Nový algoritmus samořídícího auta vás udržuje v bezpečí tím, že neustále předpovídá zkázu
• Platforma Qualcomm Ride má za cíl zjednodušit samořiditelná auta
• Neúspěch pro autonomní jednotku GM, protože oddaluje spuštění služby robo-taxi
• Robotické taxíky společnosti Lyft provedly v Las Vegas více než 50 000 jízd