Na počátku 21. století Dr. Profesor Ferdinand Piëch – nyní předseda dozorčí rady Volkswagenu AG – snila o autě, které by mohlo dosáhnout spotřeby paliva jeden litr na 100 ujetých kilometrů. Zatímco někteří si mysleli, že se zbláznil, byla to právě tato myšlenka, která zplodila projekt, který dal vzniknout XL1: nejhospodárnější sériový vůz na světě.
Auto
Sériový XL1 představuje třetí generaci vysoce úsporného jednolitrového konceptu, který navrhl Piëch. Ve skutečnosti XL1 překračuje cíl spotřeby paliva tím, že dosahuje 0,9 litru na 100 km nebo 261 mil na galon. Dosažení tohoto cíle trvalo téměř dvanáct let a stovky tisíc člověkohodin. Aby mohli inženýři Volkswagenu splnit tento náročný úkol, museli vyvinout desítky nových technologií jak v oblasti účinnosti hnacího ústrojí, tak v konstrukci karoserie vozidel.
XL1 se vyrábí ručním způsobem v továrně Volkswagen v Osnabrücku v Německu. Dvoumístný vůz připomínající delfína, který je zkonstruován z revolučního materiálu zvaného polymer vyztužený uhlíkovými vlákny (CFRP), je poháněn 0,8litrovým dvouválcovým naftovým plug-in hybridním systémem TDI.
Doporučená videa
Tělo
Ultra lehký XL1 váží pouhých 1752 liber a je nejaerodynamičtějším sériovým vozem na světě s koeficientem aerodynamického odporu 0,189. Abych to uvedl na pravou míru, Mercedes-Benz CLA, který je dalším nejvíce aerodynamickým sériovým vozem, má koeficient odporu vzduchu 0,23. Záměrně designéři vytvořili XL1 tak, aby připomínal delfína.
Designéři Volkswagenu zajistili, že XL1 bude nejen velmi kluzký při cestování vzduchem, ale také výjimečně nápadný na pohled. Detaily karoserie byly tvarovány tak, aby byly aerodynamické, účinné a také esteticky příjemné. Za tímto účelem nainstaloval Volkswagen na XL1 křídlové dveře, aby zdůraznil jeho futuristický vzhled.
Volkswagen navíc nahradil standardní zpětná zrcátka digitálními videokamerami – nazývanými E-Mirrors – namontovanými v křídlových dveřích. Elektronická zrcátka odesílají snímky na displeje uvnitř kabiny.
Polymer vyztužený uhlíkovými vlákny (CFRP), který tvoří 21,3 procenta XL1, se vyrábí technikou nazvanou lisování pryskyřice. CFRP se tvoří ve víceplášťovém, vyhřívaném a chlazeném vakuově uzavřeném stroji. Tekutá pryskyřice je vstřikována pod vysokým tlakem do stroje obsahujícího polotovar uhlíkového materiálu. Výsledkem je CFRP.
…Schopný maximální rychlosti 99 mil za hodinu. Zrychlí z 0 na 62 mph za 12,7 sekundy.
Do XL1 byly navrženy dvě hliníkové konstrukce, jedna vpředu a jedna vzadu. Přední hliníková kostra nese 5,5kilowatthodinovou lithium-iontovou baterii. V zadní části hliníková konstrukce drží hnací ústrojí a hnací ústrojí. Tyto konstrukce byly navrženy tak, aby absorbovaly nárazy v případě nehody a chránily cestující. XL1 nabízí cestujícím, jak říká Volkswagen, „nezbytný prostor pro přežití“.
Pro další ochranu cestujících byly do každých dveří instalovány hliníkové nárazové nosníky. Pokud by se XL1 převrátil a přistál na střeše, inženýři přidali pyrotechnické šrouby do křídlových dveří, které detonují a umožní snadný výstup.
I když je XL1 schopen pohodlně usadit dva cestující, je velmi drobný. Je pouze 12,7 stop dlouhý, 5,4 stop široký a 3,7 stop vysoký. Abychom to uvedli na pravou míru, účelový sportovní vůz Porsche Boxster je o pět palců vyšší než XL1.
V předchozích iteracích XL1, jako je L1 před několika lety, seděli cestující v tandemovém uspořádání. V XL1 ale sedí vedle sebe, lehce odstupňované. Jak můžete vidět z fotografií, interiér XL1 se velmi podobá interiéru současné nabídky Volkswagen, ale působí řidším a futuristickým dojmem.
Hnací ústrojí
Přestože si Dr. Profesor Ferdinand Piëch představoval 1,0litrový vůz, inženýři byli ve skutečnosti schopni vytvořit 0,8litrový dvouválcový vznětový motor TDI pro XL1 úpravou stávajícího 1,6litrového čtyřválcového TDI od Volkswagenu dieselový motor. Vznětový motor je spojen se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG s elektromotorem a spojkovou jednotkou mezi nimi.
Elektromotor o výkonu 20 kW převádí elektřinu z 5,5 kWh akumulátoru ze stejnosměrného na střídavý proud, který se používá k pohonu zadních kol. Příslušenství pohání standardní 12V DC baterie.
Pro další zlepšení účinnosti a snížení emisí přidali konstruktéři do pístů TDI speciální vybrání umožňující vícenásobné vstřikování nafty. XL1 vypouští pouze 21 gramů CO2 na kilometr, což je mimořádně málo.
Řidiči si mohou zvolit provoz XL1 v čistě elektrickém režimu až do vzdálenosti 32 mil za předpokladu, že je zásuvný bateriový systém plně nabitý. Když dojde k vyčerpání elektrické energie a je třeba nastartovat motor TDI, dokáže XL1 prakticky plynule zapojit vznětový motor pomocí toho, čemu Volkswagen říká „pulsní startování“.
Pulzní startování funguje tak, že se zrychlí rotor elektromotoru a sepne se spojka mezi něj a motor TDI, čímž se nastartuje vznětový motor. I když to může být těžké si představit, výsledkem je startování motoru bez otřesů. To umožňuje XL1 zastavit a spustit TDI podle potřeby, aniž by rušil cestující.
XL1 je schopen maximální rychlosti 99 mil za hodinu. Zrychlí z 0 na 62 mph za 12,7 sekundy. Když dosáhne rychlosti 62 mph, působivě bude XL1 používat pouze 8,3 koňských sil. Celkově vzato, XL1 byl ohodnocen tak, aby dosáhl ohromujícího skóre 261 mpg kombinovaného paliva a úspory paliva.
Dopad
Volkswagen vyrobí pouze několik vybraných XL1 pro ještě selektivnější trh kupujících. USA bohužel nebudou jedním z trhů XL1. Když se však začne prodávat v Evropě, očekávají odborníci z oboru XL1 bude mít cenovku 40 000 až 67 000 USD. Někomu se to může zdát trochu strmé, ale myslíme si, že je to malá cena, kterou je třeba zaplatit za kus motoristické historie, zvláště na to, že je tak výjimečná na pohled a je úsporná.
Ještě důležitější je, že Volkswagen bude schopen převzít to, co se naučil z hnacího ústrojí XL1 a struktury karoserie, a implementovat to do dalších budoucích vozidel. Ve skutečnosti je již plánována verze svého městského vozu "Nahoru," s hnacím ústrojím z XL1. S XL1-powered Up, kupující mohli snadno dosáhnout odhadovaných 250 mpg. Stejně jako XL1; The Up zatím není naplánován na prodej ve Spojených státech.
