Úspěch neúspěchu samořiditelných aut – to je to, zda nakonec budete moci surfovat na webu, chatujte s přáteli, čtěte e-maily nebo si dokonce zdřímněte, zatímco se vaše auto pilotuje po silnici – jde o to kód. Každá velká automobilka zaměstnává armádu programátorů, kteří mají za úkol prakticky stejný cíl: napsat kód, který udrží auto bezpečně v pohybu po silnici do cíle.
Obsah
- Jeden kód vyhovuje všem
- Více je lepší
- Učení se od ostatních
- Mluvit stejným jazykem
Problém je v tom, že nakonec budou všichni sdílet stejnou cestu. Což vyvolává otázku: Pokud samořídící systémy nemohou spolu mluvit, může více systémů bezpečně navigovat po vozovkách bez konfliktů?
Doporučená videa
„Každý, kdo se v roce 2007 zúčastnil první soutěže DARPA Urban Challenge, měl podobné obavy,“ vzpomíná Bryan Salesky, který pomohl postavit samořídící Chevy Suburban, který navigoval složitou městskou dráhu vítězství. Dnes je generálním ředitelem společnosti Argo AI se sídlem v Pittsburghu v Pensylvánii, společnosti Ford pověřené vybudováním systému automatického řízení, který bude uveden na trh v roce 2021.
Příbuzný
- Vymýtí autonomní auta pracovní místa v řízení? nezadržujte dech
„Bylo to poprvé, kdy více jízdních systémů fungovalo na stejné testovací dráze a vzájemné interakce a potřeba dodržovat stejná pravidla silničního provozu a tak dále,“ vzpomíná high-tech podnikatel. „Byli jsme potěšeni, když jsme viděli, že interakce byly překvapivě lidské. Pokročilé systémy byly schopny bez problémů komunikovat s ostatními robotickými provozy.“
Dnes je „výzva“ úplně jiná. Nejde o to, zda dokážeme dosáhnout autonomie, ale spíše o to, která společnost vyrobí první vozidlo a získá výhodu prvního hráče na trhu.
Vývojáři AI a zastánci bezpečnosti si myslí, že jeden systém řízení je nejbezpečnější a nejúčinnější cestou k autonomnímu řízení.
Závod se také přesunul z relativně malé, vysoce kontrolované testovací dráhy do skutečného světa. Geografie je rozmanitější. O cenu soutěží více samořiditelných aut. A od chodců po skákací míče jsou překážky nepředvídatelné jako vždy. Nemluvě o tom, že samořídící vozidla budou muset sdílet cestu s těmi, které řídí vaše máma, táta, teta Ida a každý další člověk, který se rozhodne řídit jejich vozidlo.
Stručně řečeno, existuje větší riziko. Pokud by během Urban Challenge selhal systém řízení, vozidlo by způsobilo jen malé škody na osobách nebo majetku. To se například v centru Pittsburghu říci nedá o nekontrolovatelném autonomním vozidle (AV). Vyhledávání "Uber a chodec“, pokud máte nějaké pochybnosti.
Mohou tedy konkurenční samořídící systémy ještě koexistovat?
Jeden kód vyhovuje všem
Bohužel na toto téma panuje malá shoda. Někteří vývojáři a zastánci bezpečnosti AI se domnívají, že jeden systém řízení – jedinečná sada kódů, která řídí všechny řidičské povinnosti – je nejbezpečnější a nejúčinnější cestou k autonomnímu řízení.
„Kdybychom měli jediný systém s jasnými očekáváními, jasnými výstupy, jasnými způsoby selhání a výsledky by byla vyšší úroveň transparentnosti a porozumění,“ říká Deborah Hersman, generální ředitelka National Safety Rada. "Už by se nemusely závodit o získání výhody prvního tahu v evoluci bez řidiče a každý vývojář by stavěl na jistou věc."
Jiní si myslí, že nejlepším přístupem je standardizovaný soubor pravidel pro to, jak by se AV měla chovat v různých situacích. Relativní nováčci v AV závodu, NuTonomy a Voyage, jsou takové strategii nakloněni. Oba publikovali články, které poskytují rámec pro to, jak by se samořídící vozidlo mělo chovat v širokém spektru okolností, včetně chodců. na silnici, nedaleké couvání aut a příjezd na čtyřsměrnou zastávku, kterou, jak doufají, použijí ostatní vývojáři jako základní kámen pro své programátorské úsilí.
Společnost Voyage vytvořila interní bezpečnostní postupy, materiály a testovací kódy jako open source, aby poskytla „základní bezpečnostní zdroj v tomto odvětví“. CEO Oliver Cameron Cameron řekl Ars Technica že po smrtelné srážce Uberu v Tempe v Arizoně musel strávit spoustu času uklidňováním lidí a říkat lidem, že jde o izolovaný incident. "Pravdou ale je, že každý v tomto odvětví znovu objevuje technologii a bezpečnostní procesy sám, což je neuvěřitelně nebezpečné," řekl Cameron magazínu. "Open source znamená více očí, více rozmanitosti a více zpětné vazby."
Více je lepší
Někteří odborníci však vidí vážné riziko v přístupu jednoho kódu pro všechny. „Všechny to uzamkne do jediného systému, který nemusí umožňovat budoucí inovace nebo změny,“ varuje Salesky společnosti Argo. "Ne každý řeší ze stejných důvodů nebo řešení."
„[Sdílení dat a práce] je jediný způsob, jak vytvořit co nejbezpečnější a nejlépe fungující AI.“
Místo toho Salesky a další věří, že je užitečné vyvinout více úsilí, více přístupů k řešení problému: „Design diverzita je jedním z pilířů budování robustních a chybově odolných systémů, které mohou lépe reagovat na náročné podmínky a prostředí. Nezaznamenali jsme žádnou nepříznivou interakci mezi naším systémem a jinými konkurenčními systémy ani v oblasti Bay Area, ani v Pittsburghu – a neočekáváme to.“
I když mezi konkurenčními „samořídícími“ vozy v Iron City ani kdekoli jinde nedocházelo ke konfliktům, došlo k několika pozoruhodným nehodám s řízenými vozidly a chodci, které mohou souviset se systémy programování. A ne všichni účastníci přežil.
Učení se od ostatních
Zdá se, že se všichni shodnou na tom, že bezpečnost musí být na prvním místě. „Výrobci automobilů musí souhlasit s ukončením soutěže o bezpečnost,“ říká Hersman z NSC. „Každý si chce koupit a špičkový bezpečnostní výběr. Ale to jen říká, že jedno auto je lepší než druhé. Výrobci automobilů musí vyjmout stránku z příručky leteckého průmyslu. Potřebují dobrovolně povýšit bezpečnost na své primární zaměření a sdílet svůj výzkum, to, co se naučili prostřednictvím experimentů, abychom zajistili, že nejbezpečnější [AV] bude vyrábět nejen jedna automobilka, ale všechny budou nejbezpečnější.”
Tesla Model X, autopilot se vyhýbá havárii v Nizozemsku
Zatímco sdílení dat — jakýchkoliv dat — je právě teď žhavé téma, o kterém nikdo nechce diskutovat ani s ním být spojován Facebook a Cambridge AnalyticaNěkteří se domnívají, že je to základní pilíř úspěchu hnutí s vlastním řízením vpřed. „Sdílení práce je zásadní pro vývoj robustních technologií, které mohou komunikovat a pracovat v tandemu přes standardní síť, která ještě nebyla definována,“ říká Bryan Reimer. "Je to jediný způsob, jak vytvořit nejbezpečnější a nejlépe řízenou AI možnou."
Okrajové případy – vzácné události, které zdaňují schopnosti autonomních systémů – mohou být jedním z nejpřesvědčivějších důvodů pro výrobce automobilů, aby sdíleli znalosti. Vzpomeňte si na ostatní řidiče, kteří nečekaně odbočují, úlomky na silnici nebo igelitové pytle foukající před vozidlo. Protože k takovým událostem dochází zřídka a počítačům v současné době chybí zdravý rozum, aby se rozhodly, jak reagovat, je trénování AV, aby se vypořádali s hraničními případy, obtížné.
Většina automobilek se své „konkurenční výhody“ nevzdává snadno – bezpečnostní postupy jsou pro ně duševním vlastnictvím.
Ale díky vzájemnému sdílení informací z okrajových případů, které se staly, mohou AV firmy testovat své systémy v simulátorech, abyste viděli, jak by reagovali, a upravili je tam, kde je to potřeba, a těžili z toho druhého Zkušenosti.
„Potřebujeme mít nějaké minimální výkonnostní standardy nebo očekávání pro vytvoření přístupu ‚pásů a podvazků‘ k bezpečnosti,“ říká Hersman z NSC.
Otázkou je, jaká data by měla být sdílena. Mnoho výrobců automobilů aktivně hovoří s regulačními orgány a dalšími členy automobilové komunity, aby projednali osvědčené postupy. Většina se však své „konkurenční výhody“ nevzdává snadno – bezpečnostní postupy jsou pro ně duševním vlastnictvím.
„Ne všechna data by měla být za všech okolností sdílena,“ říká Rami Sass, generální ředitel společnosti Whitesource, která poskytuje týmům pro vývoj softwaru a zabezpečení plnou kontrolu a přehled o jejich open source používání. „Ale data, která budou mít dopad na bezpečnostní prvky a na schopnost AV udržet bezpečnost a bezpečnost bude muset být společným úsilím, aby [přechod od řízení k řízení bez řidiče] fungoval správně."
Mluvit stejným jazykem
I když se kompatibilní kód nemusí nutně týkat většiny, všichni souhlasí s tím, že společný jazyk pro usnadnění komunikace mezi vozidly je nutností. Přesto není komunikace mezi vozidly nezbytným prvkem v rovnici samořízení.
NVIDIA DRIVE — Ukázka GTC 2018
„Prostě se to stane další senzor, shromažďuje informace o stavu provozu, poloze ostatních vozidel a jejich rychlosti,“ říká Danny Shapiro, ředitel Automotive gigantu čipových sad Nvidia. Obluda čipsetů zaujala v posledních letech dominantní postavení ve vývoji superrychlých počítačů ve vozidlech, které umožňují autům řídit autonomně. „Tato data pomohou autům vidět za zatáčky dříve, dříve identifikovat protijedoucí vozidla a řeknou nám, abychom upravili rychlost, abychom zabránili srážce,“ říká Shapiro. "Ale musí existovat společný jazyk, něco, čemu rozumí všechny systémy."
Bohužel V2V má do standardizace hodně daleko. „Nyní tedy budujeme systémy, které dokážou samostatně rozhodovat, nejsou propojeny s jiným autem ani s cloudem, ale díky tomu, že jsou schopny vnímat své okolí,“ říká Shapiro.
Právě teď je cílem mít auta, která dokážou sama bezpečně jezdit v určité geografické oblasti během několika příštích let. Budou použity pro aplikace mobility jako služby. Ford, GM, Tesla, Uber a Waymo všechny slíbily, že zahájí provoz autonomní spolujízdy, a jsou na dobré cestě tento slib splnit.
Tato první generace AV však nebude schopna řídit samy kdekoli, kdykoli a za jakýchkoli podmínek. Aby k tomu došlo, většina odborníků se domnívá, že komunikace mezi vozidly – tedy kompatibilita – je nezbytná, pokud chtějí vozidla koexistovat bez konfliktů. Takže, kdy se to stane? Váš odhad je stejně dobrý jako u kohokoli jiného. Pokud jsou akcie autonomních jízd komerčním úspěchem, vývojáři možná nebudou mít motivaci udělat další krok: plně autonomní auto na vaší příjezdové cestě.
Doporučení redakce
- Samořídící auta Waymo se nemohou nabažit jedné slepé ulice
- Samořídící auta Drive.ai používají displeje na palubní desce, takže cestující nebudou ve stresu
