Elektromobilu se zrovna nedaří, ale je mnohem zdravější než v roce 2003. To je rok, kdy General Motors ukončila pronájmy svého elektrického dvoumístného vozu EV1, čímž uvedly do pohybu události, které měly tvořit kulisu dokumentárního filmu, Kdo zabil elektromobil?
Když GM odtáhl svou flotilu EV1 do drtiče uprostřed protestujících spotřebitelů, auto se stalo automobilovým mučedníkem a bylo použito jako důkaz spiknutí proti EV.
Doporučená videa
O deset let později GM vyrábí elektromobily, místo aby je drtil, a politické a spotřebitelské klima se značně změnilo. Filmař Chris Paine dokonce natočil pokračování: Pomsta elektromobilu.
Ale co EV1? Někteří říkají, že to bylo správné auto ve špatnou dobu, jiní říkají, že prostě nebylo dost dobré na to, aby bylo komerčně životaschopné. Zabily tedy EV1 politické machinace a skepse spotřebitelů, nebo to prostě nebylo příliš dobré auto?
EV1 byl prvním seriózním moderním pokusem velkého výrobce o elektromobil, ale jeho krátký dojezd a dlouhá doba nabíjení mu vynesly místo na
čas 2008 seznam „50 nejhorších aut všech dob,“ a místo ostudy v knize Richarda Portera Škaredá auta.EV1 byla poněkud mimořádná, když byla ve skutečnosti v prodeji. Nyní však existují další sériová EV, se kterými to můžeme porovnat, což nám dává představu o tom, jaký byl EV1 jako auto a zda technologie EV skutečně potřebovala 10 let zrání, aby byla pro spotřebitele dostatečně dobrá.
Auto
EV1 šel do výroby v roce 1996 jako produkční nástupce Impactu, konceptu z roku 1991. Jednalo se o kompaktní dvoumístný vůz velikosti zhruba současného Saturnu SC2.
Na rozdíl od většiny současných elektromobilů byl EV1 téměř výhradně na míru. Vyznačoval se hliníkovým prostorovým rámem, hliníkovými komponenty zavěšení a plastovými panely karoserie, aby se snížila hmotnost. To také mělo elektrické posilovací brzdy a řízení; poslední jmenovaný je běžným rysem vozů roku 2013.
Přestože všechny EV1 vypadají stejně, ve skutečnosti patří ke dvěma generacím. Vozy Gen I měly třífázový střídavý indukční motor a 16,5 kWh olověný akumulátor Delphi. V roce 1999 GM uvedla na trh vozy Gen II s 18,7 kWh olověnými bateriemi Panasonic a později je dále modernizovala pomocí 26,4 kWh nikl-metal-hydridové (NiMH) baterie, stejný typ jako v Toyotě Prius a většině první generace hybridy.
EV1 byl tak odlišný, že se stal prvním vozem v historii GM prodávaným pod General Motors jmenovka, místo aby byla přiřazena k jedné z divizí společnosti (byla prodána přes Saturn prodejci). To vyvolává otázku: Opravdu by přejmenování Chevroletu Volt na General Motors Volt zvýšilo jeho přitažlivost?
Výkon
Zatímco jeho karoserie ve tvaru kosočtverce a digitální palubní deska naznačovaly futuristický rychlostní stroj, EV1 se choval spíše jako průměrné kompaktní auto. Všechny verze měly stejný elektromotor, který produkoval 137 koní a 110 liber-stop točivého momentu.
GM inzeroval dojezd EV1 jako 70 až 90 mil, a přestože nemůžeme řídit jedno z vozů, abychom to potvrdili, je na papíře příznivě srovnatelné se současnými EV.
EV1 údajně dokázala zrychlit z 0 na 60 mph za devět sekund Auto a řidič 2011 Nissan Leaf SL dlouhodobý testovací vůz udělal totéž za 10 sekund. Pokud je Leaf přijatelně rychlý, pak je také EV1.
Nejvyšší rychlosti jsou také docela blízko. EV1 byl elektronicky omezen na 80 mph, zatímco omezovač Leaf je nastaven na 92 mph. EV1 také odpovídá Mitsubishi i-MiEV maximální rychlost, i když z 13,0 sekund na 60 mph trvá Mitsubishi mnohem déle, než se tam dostane.
Nabíjení
Jedním z nejvíce šokujících (bez slovní hříčky) aspektů EV1 byl jeho krátký dojezd a hodinové nabíjení. Deset let poté, co poslední EV1 opustila silnici, se věci zlepšily, ale úplně se nezměnily.
GM uvedl, že EV1 může na jedno nabití ujet 70 až 90 mil, v závislosti na podmínkách, které běžné EV ve skutečnosti nezlepšují. Nissan Leaf 2013 dostane a Hodnocení dojezdu 75 mil od EPA, zatímco Mitsubishi i-MiEV dokáže ujet pouze 62 mil. The Honda Fit EV dosahuje o něco lepšího výkonu na 82 mil.
Nabití baterie Gen I EV1 ze 110voltové domácí zásuvky trvalo přibližně 15 hodin. 220voltový systém MagneCharge od GM by tuto práci zvládl za tři hodiny. Do roku 2001 GM nainstaloval více než 1 000 MagneChargerů v soukromých domech a na veřejných místech, jako jsou nákupní centra, hotely a letiště. GM vyzval zákazníky, aby používali 220voltový systém a zapojovali se pouze do standardních domácích zásuvek jako zálohu.
Mělo by to znít povědomě. Nissan i Tesla pracují na vybudování národní sítě veřejných dobíjecích stanic pro své vlastní EV. Tesla má několik stanic Supercharger v Kalifornii a na východním pobřeží a doufá, že otevře 100 do 2015. Nissan chce mít do příštího roku připraveno 400 svých DC rychlonabíječek.
Výkon těchto nových nabíječek je obrovským zlepšením oproti MagneCharger. Tesla říká, že Supercharger může přidat 150 mil k 85kWh Modelu S za 30 minut, zatímco systém Nissanu dokáže nabít Leaf na 80 procent kapacity za stejnou dobu.
Úplné nabití doma však chvíli trvá. 240voltová nabíječka úrovně 2 trvá nabití většiny aut asi čtyři hodiny, takže majitelé EV z roku 2013 nejsou v mnohem lepší pozici než nájemci EV1 Gen I 1996.
Cena
V roce 1996 stála EV1 nálepka kolem 35 000 $. To bylo o něco blíže BMW 328i (32 900 $) a přibližně stejné jako Mercedes-Benz C280 (35 250 $) v té době. I když se to na kompakt s pohonem předních kol může zdát hodně, není to špatné vzhledem k tomu, že EV1 byl v zásadě vyroben ručně a s jinými vozidly GM nesdílel prakticky žádné komponenty.
V roce 2013 stojí Nissan Leaf 28 800 $, ale loni to bylo o 6 400 dolarů více. vlastní GM Chevrolet Spark EV bude stát kolem 25 000 $, když se začne prodávat koncem tohoto roku. Obě EV 2013 však těží z daňových úlev, včetně federálního kreditu 7 500 USD.
Stejně jako v devadesátých letech jsou EV obecně dražší než jejich protějšky s benzínovým pohonem. Základní cena Sparku 25 000 USD může být na elektrický vůz nízká, ale je téměř o 10 000 USD více než za nabitý vůz. 2013 Spark 2LT. EPA považuje Leaf za vůz střední velikosti a vlastní Altima střední třídy společnosti Nissan začíná na 21 760 dolarech.
Zasloužila si EV1 zemřít?
Na papíře (a pixelech) se EV1 velmi blíží standardu EV z roku 2013, pokud jde o výkon a pohodlí. Jeho nepraktické dvoumístné tělo a neznámá dlouhodobá spolehlivost jeho baterií jsou jedinými velkými nevýhodami.
Dojezd 70 až 90 mil a minimální doba nabíjení tři hodiny také zní jako nevýhody, ale řidiči EV v roce 2013 na tom nejsou o mnoho lépe. Dvě generace bateriové technologie zmírnily, ale ne zcela vymazaly obavy z dosahu.
Dnešní politické klima může být k elektromobilům přívětivější, ale kupující se stále musí rozhodnout, zda motorizace s nulovými emisemi stojí za velkou oběť v oblasti flexibility. Pro někoho tedy EV1 možná nikdy nebylo dobré auto. Bylo to ale dobré elektrické auto, takže si možná nezasloužilo zemřít.
