Chytrá města se potýkají s výhodami (a bolestmi hlavy) elektrokol a elektrokoloběžek

V závislosti na vašem úhlu pohledu jsou elektrická kola a elektrické skútry buď škůdci ulice velkých měst nebo představují spásu pro metropolitní oblasti udusané dopravou a smog. Bateriově poháněná elektrokola a elektrokoloběžky zaplavily města od Los Angeles po Tel Aviv a současně potěšily jezdce a pohoršovaly urbanisty.

„Myslím, že je to rušivé,“ řekl pro Digital Trends William Riggs, profesor na University of San Francisco’s School of Management, který studuje dopravu. "Je to nesmírně rušivá doba v éře dopravy."

Velké společnosti naskakují na trend: Ford koupil e-skútr společnosti Spin. GM navrhlo své vlastní elektrokolo. Uber získal půjčovnu elektrokol Jump (možná za více než 100 milionů dolarů!). A Lyft začal nabízet půjčovny elektronických skútrů v Denveru v Coloradu; Santa Monica, Kalifornie; a Washington, DC Hlavní hráči ve světě elektrických kol – Lime, Bird a Skip – se množí jako kobylky, takže města – a všechny jejich plány chytrých měst – se snaží přizpůsobit.

V Kalifornii si chodci stěžují, že jezdci nebezpečně ujíždějí po chodnících a turisté, kteří si půjčují elektřinu zařízení je často vysypávají na místech, jako je promenáda podél pláže Venice Beach (kde skútry technicky nejsou povoleno). Neoficiálně nemocniční pohotovosti hlásí nárůst návštěv na pohotovosti kvůli nehodám na elektrických skútrech a nejméně dva jezdci Lime zemřeli při nedávných nehodách v Dallasu a DC.

Města po celém světě instalují technologii pro shromažďování dat v naději, že ušetří peníze, stanou se čistšími, sníží provoz a zlepší život ve městech. V digitálních trendech série Smart Cities, prozkoumáme, jak chytrá města řeší vše od energetického managementu, přes připravenost na katastrofy až po veřejnou bezpečnost a co to všechno znamená pro vás.

Města přijala různé přístupy k řešení fenoménu e-wheeled. San Francisco například zakázalo elektronické skútry, dokud nevytvořilo systém povolení pro společnosti nabízející půjčovny; následně Skip a Scoot získali povolení k provozu v City by the Bay. V Tel Avivu, kde elektrokola a elektrokoloběžky už několik let plní městské chodníky a ulice, přicházejí nová nařízení, která vyžadují přilby a licence pro elektrokola.

Mezitím guvernér Kalifornie nedávno schválil zákon, který umožňuje dospělým jezdit na skútrech bez přilby na silnicích s omezením rychlosti až 35 mil/h. A New York City, kde se zhruba před rokem začal objevovat velký provoz na elektrokolech, přešlo od identifikace jakéhokoli typu elektrokola nebo skútru za nelegální k povolení elektrokola s podporou pedálů (která vyžadují, aby jezdec neustále šlapal), ale zákaz takzvaných plynových elektrokol (která mohou fungovat pouze na baterie a jet rychleji, 20 až 28 mph). Vymáhání však bylo zanedbatelné.

"Ne každé místo je jako Manhattan nebo San Francisco," řekl Riggs. „Fyzická infrastruktura na mnoha z těchto míst není na toto narušení připravena. Otázkou tedy je, zda je jen tak vyhazujeme do prostředí, které pro ně není bezpečné.“ Nemluvě o tom, že je nebezpečný pro chodce a řidiče.

Jízdní kola a tři D

Samozřejmě, vypořádat se s dvoukolová doprava není nová záležitost. Novinkou je elektrifikace této dopravy a související zvýšení rychlosti. Riggs řekl, že zatímco komunity usilují o vytvoření chytrých měst a měst, měly by při řízení trendu elektrických kol stále platit některé základní stavební principy.

"Existují tři D: hustota, rozmanitost a design," vysvětlil Riggs.

Přijetí této nebo jakékoli nové formy dopravy musí být podpořeno hustotou měst. Například řešení bez docků fungují pouze v případě, že je dostatek jezdců na vyzvednutí opuštěných kol a skútrů. Rozlehlá Paříž se potýkala s dokovacími systémy pro elektrokola, zatímco se zdá, že dokovací přístup na Manhattanu fungoval dobře.

Rozmanitost má co do činění s pochopením různých typů jezdců a různého využití elektrokoloběžek a elektrokol. Zdá se, že v Santa Monice jezdí na přístrojích především turisté – a nedbají na místní zákony a pravidla. Na jiných místech se zdá, že lidé dojíždějící do práce jsou hlavními jezdci s mnohem předvídatelnějšími trasami a časy.

Jakmile město odpoví na první dvě D, může se pustit do třetího: navrhnout bezpečnou fyzickou infrastrukturu pro umístění nových kol. Podle Riggse to není vždy jednoduchá záležitost, zejména ve Spojených státech. V místech, kde jsou speciální cyklostezky, se tradiční cyklisté nechtějí dělit o chodník se zipovějšími elektrokoly a vyspělými elektrokoloběžkami.

"A máme kulturu jízdy, která je narušena," řekl Riggs, protože vyřezávání více pruhů, aby se elektrokola a elektrokoloběžky udržely mimo chodníky, znamená zařezávání do pruhů, které byly dříve ponechány autům. "Takže lidé, kteří řídí, budou mít více zpoždění a kulturně je to v USA nepřijatelné."

kde to funguje

Existují místa, kde se zdá, že se elektrokola a elektrokoloběžky úspěšně integrují do městské infrastruktury, především v Nizozemsku a Německu. Částečně je to způsobeno tím, že v těchto místech již existovaly prosperující cyklistické kultury. Multimodální přístup smart city k dopravě tedy není neznámý lidem v Amsterdamu a Berlíně. Podle Riggse však obě evropské země zaujaly zcela odlišný přístup k manipulaci s elektrokoly.

"V Německu je perspektivou čisté modální oddělení," řekl. Existují víceúčelové pruhy, kde mohou jezdit například elektrokola, a také pruhy tzv. „Class 1“, kde vládnou tradiční kola. To udržuje všechny jezdce oddělené od sebe a od chodců, podobně jako rychlejší dálniční doprava je zcela oddělena od pomalejší místní automobilové dopravy.

Nizozemská filozofie, jak se dalo předpokládat, je mnohem provokativnější, řekl Riggs. V Nizozemsku, kde je jízda dětí na řídítkách kola jejich rodičů bez přilby zcela běžná, obce nepracují na oddělení různých způsobů dopravy. Všichni – cyklisté, e-cyklisté, jezdci na e-koloběžkách a chodci (a v některých případech také auta) – operují ve stejném prostoru. Je založen na myšlence neřízené nebo „nahé křižovatky“, která má maximální interakci mezi různými formami dopravy, a proto maximální nejistotu. Teorie říká, že v takových nejistých situacích si lidé dávají větší pozor a tím pádem je méně nehod.

Ale co je dobré pro Nizozemce a Němce, pravděpodobně není dobré pro Američany.

„Mnoho míst v USA je z hlediska fyzické stránky dost pozadu,“ řekl Riggs.

Chytrá města musí zaujmout chytrý přístup ke zdánlivě nevyhnutelnému přílivu elektrokol a elektrokoloběžek. Klíčovým prvkem je partnerství veřejného a soukromého sektoru, kde města spolupracují s prodejci – a zároveň vzdělávají veřejnost. To znamená přesvědčit zaryté cyklisty, že e-cyklisté nejsou nepřítel, a zároveň je naučit, jak dodržovat pravidla silničního provozu a správnou bezpečnost.

Většina měst má pocit, že je opravdu popálila Uber a Lyft kteří vjeli do měst, aniž by přemýšleli o tom, jak to ovlivní životní prostředí, řekl Riggs. Ze strany obcí tedy existuje určitá neochota spolupracovat s firmami, jejichž étosem je narušovat současné systémy. Chytrá města však nyní berou širší pohled a zvažují, jak takové změny ovlivní celou infrastrukturu.

Nakonec, řekl Riggs, chytřejší města budou muset zaujmout více multimodální pohled na své dopravní systémy. Nedávná studie na jeho univerzitě zjistila, že místa, která jen kladla důraz na cyklistiku a chůzi před jinými formami dopravy, nevedla k lepším výsledkům pro jejich občany. Ukázalo se, že lidé, kteří zažili nejlepší zdraví, byli ti, kteří žili v oblastech s největším počtem možností dopravy, nejen pěšky a na kole. Jinými slovy, pokud chcete, aby vaše chytřejší město zlepšilo životy svých občanů, berte vše s mírou, dokonce i dopravu.

Doporučení redakce

• Potulní sledovací roboti přicházejí do našich měst. Naštěstí jsou tady, aby pomohli
• Samojízdné vysokozdvižné vozíky jsou tu, aby způsobily revoluci ve skladech, k lepšímu i horšímu
• Drony létají v Japonsku pod zemí a zde je důvod
• Exkluzivně: Předobjednávky elektrických špinavých kol Ubco FRX1 budou spuštěny za 8 999 $
• Hasičský sbor v LA přejde na elektrický pohon s prvním hasičským vozem na baterie v USA