Jak rychle se rozvíjející inovace vytvořily nejrychlejší motocykly světa

Okamžiky před závodem MotoGP jsou napjaté a vypočítavé.

Říká se, že se modlí, dodržují rutiny a provádějí se rituály jako jedni z nejlepších sportovců na světě. svět se připravte využít děsivě výkonné motocykly, o kterých si mohou jen smrtelníci nechat kralovat. Rychlost, G-síly a strategie, které jdou do tohoto závodu, jsou silně ovlivněny nejen jezdci, ale i samotnými motocykly – a technologie, která kape ze všech úhlů jejich rámů a těl na míru – může být rozhodujícím faktorem, kdo se dostane na pódium.

Společnost Digital Trends byla na místě v Austinu ve státě Texas na třetím kole sezóny MotoGP 2019, aby se dozvěděla více o nejnovějších pokrokech v technologii motocyklových závodů. Red Bull KTM Factory tým MotoGP. Zde je to, co jsme našli.

Aerodynamika

Nástup aero má v MotoGP dlouhou dobu. Vzhledem k tomu, že automobilový svět využívá spoilery a vzduchové přehrady od 60. let minulého století, bylo jen otázkou času, kdy se první třída motocyklových závodů dočká okřídleného osvícení.

Každý tým dospěl ke svým vlastním závěrům o tom, jak nejlépe získat extra přilnavost, která přichází s využitím síly větru. Výsledkem je, že nyní vidíme motocykly se zcela odlišným vzhledem – od čtvercových fólií od Hondy po Suzuki plynulé křivky až k zejícím tunelům Ducati, aerodynamický design motocyklu nebyl nikdy tak rozmanitý dramatický.

„Používáme iterativní proces zahrnující všechny oblasti: výpočetní modelování tekutin, aerodynamický tunel, [a] testování dráhy.“ řekl Sebastian Risse, technický ředitel továrny MotoGP Red Bull KTM tým. "Každý má své silné a slabé stránky a konečný závěr můžeme vyvodit pouze při testování na trati."

Srozumitelněji řečeno, Risse používá k testování a vylepšování designu jak skutečný svět, tak virtuální prostředky, ale jedním z největších faktorů jsou preference jezdce. „Aero konfigurace je vždy kompromisem mezi odporem/maximální rychlostí, přítlakem, stabilitou a pohodlím jezdce. Závodní motocykl je nakonec jen nástroj pro sportovce – a my podporujeme naše jezdce. Nakonec necháme jezdce upřednostnit tyto aspekty, abychom pro něj našli nejlepší kompromis. Zejména se musí na motorce cítit dobře a umět se na motorce pohybovat tak, jak potřebuje, aby z ní dostal maximum.“ To je důvod, proč se návrhy tak výrazně liší tým od týmu. Jezdci diktují své potřeby a výrobci tento vstup převezmou spolu se všemi ostatními daty z počítačového modelování a zkombinujte obě poloviny, abyste získali celé kolo, které, doufejme, sjede z trati jen o trochu rychleji než kolo ostatní.

Elektronika

Zatímco jezdci MotoGP jsou jistě působiví, dát všechnu tu sílu na zem bez jakýchkoli elektronických pomůcek by bylo téměř nemožné. Díky kontrole trakce může jezdec při výjezdu ze zatáčky snížit maximální výkon a neztratit trakci. Je to podobné jako kontrola trakce, která je dnes ve většině aut, ale tím podobnosti končí. Na rozdíl od vašeho auta se motocykly MotoGP pravidelně naklánějí pod úhlem 64 stupňů – dostatečně nízko, aby jezdci běžně tahali lokty v zatáčkách.

Aby bylo přetahování loktem byť jen vzdáleně možné, musí se elektronika na kolech potýkat s nesčetnými faktory, které ovlivňují trakci, a provádět úpravy za běhu v milisekundách. Vše – od velikosti kontaktní plochy pneumatiky, přes rozložení hmotnosti motocyklu až po řadicí tělo jezdce – se musí počítat tisíckrát za sekundu. Je to naprosto k zamyšlení.

Elektronika také pomáhá jezdcům ve strategii. Každá trať je jiná, a proto vyžaduje jiný styl jízdy, takže jak inženýři, tak jezdci se musí přizpůsobit podmínkám každé trati. „V řídicí jednotce motoru jsou tisíce parametrů a map, oddělených pro určité podmínky, jako je sektor, rychlostní stupeň a tak dále,“ vysvětluje Risse. „Technici týmu definují, co je uvnitř všech těchto polí, a mohou propojit určité mapy nebo parametry s přepínači, ze kterých si jezdec může vybrat. Je to tedy kombinace toho, co si inženýři vyberou předem, a toho, co si vybere jezdec na trati."

Brzdy

Téměř stejně působivá jako schopnost těchto kol získat rychlost je jejich schopnost ji vydrhnout. Zatímco u zadní brzdy se stále používají ocelové rotory, dva přední rotory na strojích MotoGP jsou téměř výhradně karbonové. Dříve platilo, že když byla nízká teplota vzduchu nebo pršelo, karbonové kotouče se vyměnily. Bylo to proto, že karbonové kotouče vyžadovaly dostatečné množství tepla, aby byly účinné, a vlhkost to odstranila. Nyní, díky vcelku jednoduchému řešení krytů brzdových rotorů, mohou kola pohánět výhradně karbonové kotouče.

To se může zdát zvláštní, protože v automobilových závodech je teplo obvykle nepřítelem brzdění. Ale u motocyklů, které váží mnohem méně, jsou zapotřebí různé strategie. Když jsme se Risse zeptali na teploty, ve kterých tým Red Bull KTM běžel, odpověděl, že „karbonové kotouče a destičky začínají vykazovat silné opotřebení od 900°. [Celsius] zapnuto, takže se obvykle snažíme udržovat teplotu pod 800 ° a snažíme se udržovat minimální teplotu nad 250 °, protože pod skusem se snižuje předvídatelný."

Abych to uvedl do perspektivy, minimální teplota 250° Celsia nebo 482° Fahrenheita je vyšší než vaše brzdy auta při jízdě na ulici někdy selžou (za předpokladu, že se nepokoušíte utéct policistům) a to je minimální teplota .

Všechno to teplo má za následek, že jezdci tahají 1,4 Gs v zónách tvrdého brzdění. to je pravda Formule 1 jezdci pravidelně tahají třikrát tolik ve svých závodních vozech, ale v tom je největší rozdíl. Jezdci Formule 1 jsou schovaní a připoutaní, zatímco žokejové MotoGP zůstávají na palubě svých ořů a používají pouze přilnavost, kterou dokážou získat rukama a nohama.

Nakonec nejpůsobivější částí MotoGP není samotná technologie. Je to způsob, jakým týmy pokračují ve zdokonalování svých strojů, přičemž jezdci reagují na stále se rozšiřující práh možností. Včera bylo přetahování kolena maximální rychlostí. Dnes se to táhne za loket. Zítra, kdo ví. Ať už bude následovat cokoli, podívaná na MotoGP poskytuje divákům jedinečný pohled na lidskou schopnost splynout se strojem na vrcholu motoristického sportu.