2020 Volkswagen ID.3 First Drive: iPhone se čtyřmi koly

Po zastavení, abych udělal pár fotek, jsem při sjíždění z polní cesty krátce ulomil zadní kola, což nebylo nic neobvyklého. Překvapilo mě, že se to stalo za volantem Volkswagenu. Od ukončení výroby emblematického brouka s motorem vzadu se společnost z velké části vyhnula vozidlům s pohonem zadních kol. I když ID.3 otevírá další kapitolu příběhu Volkswagenu, zároveň navazuje tam, kde jeho hledaný předek skončil.

Než se do toho pustíme, pojďme vyvrátit mýtus: Žádné šťouchání a šťouchání nepřesvědčí Volkswagen, aby prodal ID.3 ve Spojených státech. zjevně se to neděje. A přesto stojí za bližší pohled, protože technologie, kterou zahajuje, pronikne přes půl tuctu připravovaných elektromobilů, včetně

crossover velikosti Tiguan s názvem ID.4 to bude nakonec bude postaven v USA., a dlouho očekávaný moderní autobus náhled konceptu ID.Buzz.

Začínat od nuly

Volkswagen vyvinul ID.3 na prázdném listu. Není to elektrická verze stávajícího vozu, jako byl e-Golf, a nesdílí téměř žádné díly s dalšími nedávnými přírůstky do nabídky společnosti, jako je např. Golf osmé generace. Je to jeho vlastní věc; pro Volkswagen to znamená začátek nového dobrodružství. Je postaven na účelově navržené architektuře s názvem MEB, která má ve standardu pohon zadních kol konfigurace – i když vytvoření pohonu všech kol je stejně jednoduché jako přidání druhého elektromotoru přední náprava. Volkswagen mi řekl, že MEB je dostatečně flexibilní, aby podpořil cokoli od městského hatchbacku po rodinné SUV. V plánu jsou také sedany, vozy a dodávky.

I když je ID.3 rozpoznatelný jako člen rodiny Volkswagen, se svými sourozenci sdílí jen velmi málo stylových prvků a jeho proporce jsou všechno, jen ne anodyne. Je 100% elektrický, nebyl navržen s ohledem na žádný druh spalovacího motoru (ani dojezdový extender), takže stylisté dokázali natáhnout jeho rozvor na téměř proporce podobné Passatu a zároveň jej zmenšit převisy. Jeho motor je dostatečně kompaktní, aby se vešel do sportovní tašky.

ID.3 měří 167,8 palce od konce ke konci, 71,2 palce široký a 61,1 palce vysoký, což znamená, že je o palec kratší, asi o palec užší a o čtyři palce vyšší než nejnovější Golf. Je o něco vyšší, než byste čekali, protože lithium-iontová baterie, která uvede motor do pohybu, je nacpaná přímo pod prostorem pro cestující. Silke Bagschik, vedoucí marketingu a prodeje elektromobilů Volkswagen, vysvětlila, že stylisté věnovali značné množství energie redukci vizuální hmoty ID.3. se stylovými prvky, jako je plastový obklad na spodní straně dveří, a zakřivený kus obložení, který se táhne od základny čelního skla až ke špičce zadní části poklop.

Fungují tyto triky mysli? To mi řekni ty.

I když je ID.3 o něco vyšší než průměrný hatchback, je uvnitř také mnohem prostornější. Podlaha je o něco vyšší, než byste čekali, opět kvůli baterii pod ní, ale je zcela rovná a je tu překvapivě hodně místa pro nohy bez ohledu na to, zda sedíte vpředu nebo vzadu. Nabízí 13,5 kubických stop zavazadlového prostoru, prostor pro čtyři nebo pět dospělých v závislosti na konfiguraci, plus četné úložné přihrádky rozmístěné po celé kabině. A ano, pedály jsou označeny přehráváním a pauzou, stejně jako na konceptu ID představeném na pařížském autosalonu v roce 2016 a dále převratný koncept ID.Buggy V roce 2019 jsem jel ve slunné Kalifornii. Výše zmíněná produkční verze retro-báječný koncept ID.Buzz předběžně vyjít v roce 2022 je dostane také.

Jablko? Jsi to ty?

Z místa řidiče působí ID.3 jako auto, které se u technologického pultu střídalo, co můžete sníst, a uložilo si malý kousek dědictví jako dezert. Je to fascinující paradox. Namísto pohledu na kulaté měřiče se řidič dívá na 5,3palcovou obrazovku, která zobrazuje vše, co potřebujete vědět za jízdy (jako je rychlost, dostupný dojezd a navigační pokyny) a nic nadbytečný. Přestože se elektromotor dokáže roztočit až na 16 000 otáček za minutu, otáčkoměr v zorném poli nenajdete. Líbí se mi tento přímý přístup, ale není nový. Svým způsobem mi to připomíná mého Brouka z roku 1972, který má stejně jednoduchou přístrojovou desku, která se skládá z jediného měřidla. Seskupuje analogový rychloměr, počítadlo kilometrů, palivoměr (který je po téměř 50 letech rozbitý) a... to je vše.

Na palubní desce je volně stojící 10palcový dotykový displej. Zobrazuje nový informační a zábavní systém navržený tak, aby vypadal a působil jako tablet. Snadno se používá, jeho grafika je ostrá, rychle reaguje na vstup a jeho nabídky jsou logicky rozvrženy. Dotykové posuvníky umístěné přímo pod obrazovkou nahrazují objemné knoflíky, voliče a tlačítka systému klimatizace. K dispozici je další dotykový posuvník používaný k úpravě hlasitosti sterea a další dotyková tlačítka na volantu, která ovládají různé jízdní pomůcky (např tempomat). Všimli jste si nějakého vzoru? Téměř vše uvnitř ID.3 je dotykové, s výjimkou klíčových systémů, jako jsou směrová světla a stěrače čelního skla, které by z bezpečnostních důvodů opravdu neměly být nahrazeny tlačítky na obrazovce saké.

Volkswagen zachoval konvenční spínače elektrického ovládání oken, ale do panelu dveří na straně řidiče jsou zabudovány pouze dva místo čtyř. Otevírání nebo zavírání zadních oken z místa řidiče vyžaduje stisknutí podsvíceného tlačítka, které jste — vy uhodl to – citlivé na dotyk k jejich aktivaci a pomocí stejných dvou spínačů, které ovládají přední část Okna. Opětovným klepnutím se uvolní zadní okna a výkon se vrátí zpět k předním.

Z místa řidiče, než se vůbec pohnete, vypadá ID.3 jako obří iPhone. Vím, že je to příliš používané klišé, ale nikdy jsem nezažil vozidlo, které by to tak přesně ztělesňovalo. Už je to několik let, co jsme neslyšeli nic o projektu Apple on-again, off-again car, takže směs ID.3 je jednoduchá, Díky jednoduchému designu a uživatelsky přívětivé technologii je to nejblíže dlouho očekávanému iCaru, které se kdy masově dostalo na trh. Výroba.

Snadno to udělá

Jedno z mála tlačítek, které v kabině najdete, se nachází na pravé straně sloupku řízení. Slouží k probuzení elektromotoru. Volkswagen mi řekl, že tuto funkci nemusí přidávat, jeho inženýři mohli auto snadno naprogramovat tak, aby se samo probudilo detekcí jeho klíčenky, ale rozhodl se přidat to na poslední chvíli, protože si uvědomil, že někteří majitelé, kteří přecházejí z benzínu na elektřinu, ocení dávku důvěrnosti v jinak neznámém životní prostředí. Rozjezd je stejně jednoduchý jako sešlápnutí brzdového pedálu – myslím tím sešlápnutí pedálu pauzy – a otočení malé páčky vedle sdruženého přístroje, abyste zařadili rychlost.

V době psaní mají kupující na výběr tři velikosti lithium-iontových baterií: 48, 62 a 82 kilowatthodin. Tato čísla odpovídají 205, 260 a 340 mil maximálního dojezdu, i když tyto údaje byly získány na Testovací cyklus WLTP používaný v Evropě, který se nestydatě přiklání na optimistickou stranu škály, pokud jde o elektrické vozidel. Bez ohledu na to, na kterém akumulátoru sedíte, převádí uloženou elektřinu do zadního motoru o výkonu 204 koní a okamžitém točivém momentu 228 lb-stop. Elektromobily jsou těžší než srovnatelné modely s benzínovým pohonem a zhruba 3790 liber vážící ID.3 není výjimkou. A přesto se jeho čas z nuly na 62 mph kontroluje za 9,2 nebo 7,3 sekundy, v závislosti na tom, jak je nakonfigurován. Není to rychlé, ale je to svižné.

Hladký a svižný, ID.3 je skutečný městský domorodec, který se rád vrhá od světla ke světlu v přeplněných městech. Jeho design nutí diváky, aby se zastavili uprostřed jídla, na několik sekund zírali a přemýšleli, zda by měli hlásit pozorování UFO. Nejlepší na řízení tohoto auta v městském centru je nepřerušovat jídlo; je to oslnivě malý poloměr otáčení, díky kterému je manévrování na parkovacím místě nebo z něj hračkou. Volkswagen vysvětlil, že dokázal naučit ID.3 zapnout desetník, protože mezi předními koly není žádný motor, takže lze rozumně předpokládat, že ostatní členové rodiny ID s pohonem zadních kol nabídnou motoristům možnost zatáčet ve třech bodech na jeden zátah.

Je příjemné jezdit po klikatých německých silnicích, kde je poměrně agresivní energie rekuperační systém – při zařazení pomocí stejné páky, která řadí vůz – umožňuje jeden pedál řízení. Místo brzdění například při vjezdu do města můžete jednoduše sundat nohu z plynového pedálu a nechte ID.3 zpomalit, zatímco motor sbírá kinetickou energii a směruje ji zpět do baterie. Alternativně adaptivní tempomat analyzuje navigační data a automaticky začne zpomalovat hatchback, když zjistí, že se má změnit rychlostní limit. Sdružený přístroj zobrazí zprávu, která řidiči sdělí, co se děje; pokud jedete rychlostí 100 km/h, bliká „70 vpřed“, než začne zpomalovat, takže vás nepřekvapí, že auto rozhoduje za vás.

Nenechte se zmást listem specifikací. ID.3 je s motorem vzadu a pohonem zadních kol, ale nepůsobí zaujatě jako například Porsche 911 nebo Renault Twingo současné generace, který je na této straně rybníka oblíbený. Nejtěžší částí vozu je baterie, která zabírá většinu prostoru mezi nápravami, takže ID.3 působí… zaujatě zespodu. Jeho těžiště je níže než u Golfu, takže pevně sedí na silnici. Pokud toužíte po maximálním výkonu, budete muset trpělivě čekat, až Volkswagen uvolní řadu nejchutnější elektromobily. Je příliš brzy na to říci, zda ID.3 bude součástí řady, i když by se dobře hodilo pro sportovnější nastavení podvozku.

Místo toho si ID.3 nejlépe vychutnáte, když jedete klidně a uvolněně. Poskytuje lineární zrychlení, částečně proto, že motor roztáčí zadní kola prostřednictvím převodovky s pevným převodem, která nikdy nemění převodové stupně. Řízení je dobře vyvážené bez větší zpětné vazby a jízda je spíše pevná, ale nijak trestuhodná. A ID.3 je neuvěřitelně tichý, jakmile se varovný signál pro chodce vypne nad rychlostí 12 mph. Jediný hluk v kabině pochází od větru a od pneumatik, ale ani jeden není přehnaný ani nepříjemný – a obojí je nevyhnutelné bez ohledu na to, co auto pohání.

Pomocí telefonu a aplikace s názvem Sound Meter jsem zaznamenal v kabině ID.3 asi 68 decibelů, když jsem jel rychlostí 75 mph po prázdné německé dálnici. Kolem nebyla žádná další auta; byl to jen Volkswagen a já na baterie. Samozřejmě byla zavřená okna a vypnuté stereo. Je pravda, že to není vědecké měření a nikdy se nebudu prezentovat jako interiér autanoisolog, takže toto čtení berte s rezervou. Aplikace vysvětlila, že 68 decibelů je na stejné úrovni jako běžná konverzace. Pro kontext uvádí, že 20 decibelů je tiché jako komár a 40 decibelů odpovídá hladině hluku v knihovně. A pamatujete na Brouka z roku 1972, o kterém jsem se zmínil dříve? Jeho vzduchem chlazený plochý motor se čtyřmi řemeny vydává asi 82 ​​decibelů, když jej nastartuji poté, co pár dní seděl.

Uživatelské rozhraní ID.3 zůstává intuitivní, i když bych si přál, aby Volkswagen obsahoval ovladač hlasitosti místo posuvníku – ty mám radši, když jsou jedlé, nejlépe plněné hovězím masem a čedar. Není to nejpřesnější způsob, jak natočit stereo nahoru nebo dolů. A dvoustupňová tlačítka na multifunkčním volantu jsou extrémně citlivá, i když si to představuji použití správného množství tlaku je zvyk, ke kterému se pravděpodobně dostanete poté, co strávíte několik dní za ním kolo. Pokud jde o skvělý head-up displej s rozšířenou realitou oznámený v roce 2019, Volkswagen mi řekl, že byl zdržen probíhající pandemií koronaviru, která ho přinutila uvést své globální operace do neutrální pozice. Tato funkce bude přenesena do ID.3 objednaných s ní prostřednictvím bezdrátové aktualizace softwaru do konce roku 2020.

Můj čas za volantem ID.3 byl příliš krátký na to, abych přesně změřil jeho dojezd, i když je důležité si pamatovat, jak daleko jste Vydržení nabíjení závisí na rozmanitém výběru faktorů, včetně stylu jízdy, toho, co vezete, a vozovky podmínky. Volkswagen zdůraznil, že 77kilowatthodinová baterie je kompatibilní s technologií rychlého nabíjení o výkonu 125 kilowattů. Dvě menší balení dosahují maximálního výkonu 100 kilowattů.

Náš pohled

S ID.3 Volkswagen dokazuje, že to myslí s prosazováním elektrických vozidel do hlavního proudu vážně. Je to vůz, který představuje holistické, vyspělé a inženýrsky vedené úsilí o to, aby technologie na baterie byla atraktivní, použitelná a relativně dostupná pro co nejvíce motoristů. Mainstream je zde klíčové slovo. Volkswagen poukázal na to, že jde o výrobce orientovaného na objem, takže se rozhodl neprodávat ID.3 ve Spojených státech Státy, kde jsou hatchbacky skryty v zmenšujícím se výklenku, dává z obchodu a marketingu dokonalý smysl stanovisko. Jednoduše řečeno, nikdo by to nekoupil. To je důvod, proč se standardní Golf nevrátí a proč Honda drží E daleko od našich břehů.

Elektrická technologie stále není levná, i když mluvíme o sériově vyráběném voze, takže ID.3 je podstatně dražší než srovnatelný benzinový hatchback. V Německu, na svém domácím trhu, má základní cenu 35 574 eur (asi 42 000 USD), než se započítají různé dostupné pobídky. Pro představu, Golf začíná na 19 880 eurech (asi 23 500 dolarů) a základní Audi A4 stojí 33 240 eur (asi 39 000 dolarů). Ale pokud jste ochotni zaplatit cenu, pokud jste se rozhodli, že elektromobil vyhovuje vašemu životnímu stylu a pokud žijete v na trhu, kde bude ID.3 k dispozici, je to vynikající volba, která může být prakticky jediným autem ve vašem garáž.

Američané nemusí platit, i když se slušně ptají, ale vše, co se mi na ID.3 líbilo (včetně jeho hladkého pohonu a jeho uživatelsky přívětivá technologie) dorazí na naše břehy ve větším a vyšším balení s názvem ID.4, které má vyjít v roce 2021. Bude umístěn v stejný rozvíjející se segment tak jako Ford Mustang Mach-E, Nissan Ariya a Tesla Model Y, mezi mnoha jinými, ale Volkswagen zdůraznil, že bude také vázán jako alternativa k Toyotě RAV4 a Hondě CR-V. Bude to přeplněné; nechť hry započnou.

Doporučení redakce

• Volkswagen ID.7 ukazuje, že ne každé EV musí být SUV
• Volkswagen ID. První jízda prototypu Buzz: Tady je vaše dodávka
• Recenze prvního disku Volkswagen ID.4 v roce 2021: Chyba blesku
• Pohon prototypu elektromobilu Volkswagen ID.4 z roku 2021: Požitek z davu
• 2021 Volkswagen ID.4 si klade za cíl (konečně) přinést elektromobily masám