V zakouřeném přístavu, jízda v návěsu Toyoty na vodíkový pohon

Nákladní vozy jsou špinavé, hlučné a pomalé. Ale bez nich byste neměli ve svém obchodě s potravinami žádný chléb, žádné pivo v lednici a žádné balíčky od Amazonu na dosah ruky. Není divu, že Američané byli fascinováni, když Elon Musk slíbil, že obrátí celé odvětví vzhůru nohama pomocí čistých, tichých, absurdně rychlých elektrických návěsů vyrobených Teslou.

Klíčové slovo: slíbil. Stejně jako předchozí Model 3 se zdá, že je návěs Tesly narážet na nerovnosti vozovky, na cestě k tomu, aby se stal skutečným, a skeptici se nyní ptají, zda se sem někdy dostane.

Naštěstí pro nás nemusíme čekat na Muska: Toyota má elektrický polotichý nákladní vůz po jižní Kalifornii. Právě teď. Pohybuje se 80 000 liber, běží na vodíkový palivový článek a vyfukuje čistou vodní páru místo černých mraků nafty. Jmenuje se Project Portal.

Kdo potřebuje Teslu? Společnost Digital Trends projížděla brokovnicí po silnicích v okolí komplexu Los Angeles-Long Beach Port Complex, aby zjistila, zda je vodík schopen těžké přepravy.

Připoutejte se

Toyota nedělá semifinále. Takže raději než znovu vynalézat kolo – nebo všech 10 z nich – inženýři Toyoty upravili Kenworth, vanilkově vyhlížející návěs, který byste bez mrknutí oka proletěli přímo na dálnici. Ale vlezte dovnitř a bude jasné, že už nemáte co do činění s obyčejným dieselem. Pro začátek je tu miniaturní řazení. Půjčeno od Toyoty Mirai na vodíkový pohon, vypadá to jako tužka oproti řazení 2×4-like v obyčejném návěsu. A to je jen začátek.

Při dodatečné montáži museli inženýři Toyoty vytáhnout vznětový motor, vytrhat většinu interiéru a palubní desky a postavit vlastní úložiště. kontejner pro čtyři vysokotlaké vodíkové nádrže a dvě 6kilowatthodinové lithium-iontové baterie – to je menší, než byste vůbec našli v Nissan Leaf. Na rozdíl od Teslova akumulátorového návěsu zde šťáva pochází ze zásobníku palivových článků, který kombinuje vodík s kyslíkem a vyrábí elektřinu a vydává pouze vodu. Elektrický motor o výkonu 670 HP a točivém momentu 1 325 lb-stop si drží své místo vedle 600 HP dieselového motoru Cummins, který můžete najít v obyčejném T660.

Tento elektromotor je spojen přímo s hnací hřídelí a roztáčí masivní nápravy. Docela jednoduchá přestavba pohonné jednotky. To je poté, co si Toyota prorazila cestu zdánlivě nekonečným množstvím drátů spojujících elektromotor, baterii, vodíkový palivový článek a komíny dohromady. Tyto dráty mají masivní průměr.

Zvuk náklaďáku nebo jeho absence okamžitě upoutá vaši pozornost. „Jedna z věcí, které jsem si všiml, když jsem poprvé začal jezdit po ulicích, je, jak slyším odpružení,“ řekl Danny Gamboa, jeden z profesionálních jezdců, s nimiž Toyota nasmlouvala pomoc při testování soupravy. „V typickém dieselovém návěsu nic z toho neslyšíte. V podstatě vybuchujete stereo, takže jediné, co slyšíte, je otáčky motoru."

Po uvolnění vzduchových brzd se vzduch naplní známým syčením a návěs se povolí vpřed. Pořád ticho. Bizarně tichý. Při zatáčení doprava na rušnou ulici Gamboa sešlápne plyn a stane se neočekávané.

Náklaďák nás hodí na opěradla našich sedadel. Zatímco Toyota nezveřejňuje oficiální čas od 0 do 60 (návěsy nikdy ve skutečnosti nedělají a řidiči ne chtít rychlé vzlety, protože to způsobuje posun nákladu), pocit nám říká, že se opravdu pohybujeme. Nedochází k škubání jako u dieselových náklaďáků, když řidič vesluje přes mnoho rychlostních stupňů: Tlačíte sešlápněte plyn a elektrický pohon vás plynule žene vpřed až na požadovanou rychlost.

Gamboa říká, že toto snadné použití znamená menší únavu řidiče a on by to věděl. Jezdí na něm už měsíce a přepravuje náklad Toyota po docích dlouhých 10 až 12 hodin.

Jak jedeme celý den, valíme po těch nejhorších silnicích v oblasti, hluboce vyježděných a posetých dírami. Loket k lokti s ostatními návěsy v těsné čtyřproudové řadě sledujeme, jak poskakují a chrastí, jak se jejich zavěšení snaží – a nedaří – uhladit silnici. Zatímco stále cítíme hrboly, ve srovnání s tím kloužeme po mraku. Přestavba přesunula váhu v semi kolem a vytvořila lepší těžiště, což vedlo k mnohem hladší jízdě.

Mrak visící nad naftou

Zatímco nákladní automobil Toyota je tišší, snadněji se ovládá a pohodlnější než konvenční nákladní automobil, je to tak zelená důvěryhodnost, která je zde v kombinovaném přístavním komplexu Los Angeles a Long Beach nejvíce potřebná. S 68 mil nábřeží a 10 000 akrů půdy nese dvojí rozlišení: je jedním z největší a nejrušnější přístavy na světě a také s nejhorší kvalitou ovzduší na jihu Kalifornie.

Každý den přistávají velké lodě a vykládají tisíce kovových kontejnerů prostřednictvím jednoho ze stovek vysokých jeřábů, které dominují panoramatu. Flotila návěsů poháněných dieselovým motorem, nazývaných drayage trucky, pak přepravuje kontejnery do nedalekého distribučního centra. Když je přístav v provozu, je to neustálý příval aktivity – a znečištění.

Po celý den máme okna stažená, a přestože je oceán často na dohled, nejsou tu žádné závany mořského vánku. Místo toho nám plíce plní výfukové plyny nafty. V jednu chvíli projíždíme kolem místní základní školy s venkovním hřištěm vtěsnaným mezi dálnici, další rušnou silnici a lodní společnost. Skutečností je, že tyto děti nemají žádný čerstvý vzduch k dýchání.

Zatímco celá operace přispívá, shrnovací vozy jsou velkým zdrojem problému. Mandát k čištění kvality ovzduší znamená, že alternativní paliva musí být budoucností, má-li přístav nadále růst, a přístavy nabízejí společnostem počáteční peníze, aby nalezly funkční řešení.

Možná pak není žádným překvapením, že kolem nás jezdí hodně palců a zvědavých pohledů. Ostatní řidiči návěsů chápou potřebu snížit znečištění a každé vozidlo s nulovými emisemi, jako je Project Portal, se setká s větším souhlasem než skepticismem. Řidiči a jejich rodiny dýchají stejný vzduch.

Doplňte

Elektromobily napájené bateriemi by také mohly pomoci vyčistit kvalitu vzduchu, ale v neustále zapnutém prostředí přístavu nebudou létat parkovací náklaďáky k dobití. Tam svítí vodík. Zatímco EV může potřebovat sedět hodiny nabíjení, vodíkové vozidlo se může naplnit během několika minut.

Mimo přístavní komplex Toyoty, kde nedotčená auta čekají na převoz k prodejcům, se nachází vodíková čerpací stanice. Stanice je masivní tyčící se 20 stop nebo lépe do vzduchu a je téměř stejně široká. Uvnitř stanice jsou velké kompresory pro přeměnu blízkého kapalného vodíku na plyn a také chlazení plynu na -40 stupňů Celsia, což urychluje doplňování paliva. Vedle stanice stojí osamělý stojan s jednou hadicí pro připojení stanice k návěsu. Malá velikost hadice je úplným kontrastem k masivní velikosti čerpací stanice. Je to divně vypadající stanice a snadno ji přehlédnete, pokud ji nebudete hledat.

Tankování není o nic složitější než u nafty: Vezměte rychlospojku a zajistěte ji na vodíkové nádrži ve spodní části spací kabiny a počkejte. Doplnění palivových článků dostatečným množstvím vodíku na dojezd 200 mil trvá asi 25 minut. To je déle než přibližně 30 minut, které naftový návěs trvá naplnění svých 300 galonů, ale Toyota předpovídá vodík doba doplňování paliva se bude i nadále zkracovat, protože inženýři vyvíjejí nové techniky, jak udržet vodíkové palivo na nízké úrovni teplota.

Už udělali pokroky. Když v roce 2002 vyšlo první vozidlo Toyoty na vodíkové palivové články, Highlander FCHV, potřebovalo 15 minut na dojezd 300 mil. Nyní Toyota Mirai trvá pouze 3 minuty na dojezd 300 mil.

Bláznové buňky

Vodíkové palivové články nejsou pověstnou stříbrnou kulkou pro naše problémy s kvalitou ovzduší. Skeptici se jim stále vysmívají jako „bláznivé buňky“ a poukazují na řadu nedostatků – s některými se Toyota stále potýká.

Za prvé, vodík uniká z palivových článků. V čistých vodíkových palivových článcích je vždy přijatelná úroveň netěsnosti, protože není možné úplně utěsnit články. Toyota pracovala na snížení množství vodíku unikajícího z palivových článků, ale zatím každý den ztrácejí trochu paliva.

Za druhé, infrastruktura pro masové přijetí palivových článků zatím neexistuje. NASA je možná použila k pohonu kosmické lodi Apollo 11 v roce 1969 a Toyota pracuje na vozidlech s vodíkovými palivovými články nejméně od roku 1998, ale stále nemůžete natankovat jen tak někde. Existují jen 39 veřejných vodíkových stanic v USA To je menší problém v mini metropoli přístavu LA-Long Beach, kde Toyota aktuálně pracuje na výstavbě největší vodíkové čerpací stanice na světě. Po dokončení v příštím roce bude schopen odbavit 4000 návěsů každý den. „Čerpací stanice bude mít šest trysek a poskytne více než tunu vodíku denně,“ řekl Craig Scott, senior manažer pokročilé obchodní strategie, Toyota Motor North America. "Bude třikrát větší než jakákoli jiná lehká užitková stanice na světě."

Budování infrastruktury může probíhat rychle, pokud potřeba rychle roste. Čerpací stanice mohou například nainstalovat stejné nastavení, jaké používá Toyota, a dovézt k nim vodík na plošinovém přívěsu. Společnosti se také mohou napojit na jeden z mnoha plynovodů na zemní plyn, které vedou po celé zemi, aby z plynu extrahovaly vodík. Vodík lze také vyrobit ze solární energie, vodní energie a metanu nacházejícího se na každé skládce, stejně jako ze zvířecího odpadu. Ano, ten smradlavý živočišný odpad.

Kuře nebo vejce

Aby vodíková infrastruktura rostla, musí ji někdo kupovat; ale nikdo nechce řídit vodíkové vozidlo, které nemá kde naplnit. Je to scénář typu kuře nebo vejce, o kterém Toyota doufá, že jeho nákladní vozy Project Portal prolomí. Na rozdíl od malých osobních automobilů, které vytvářejí omezenou poptávku, komerční návěsy vyžadují a značné množství paliva – dost na to, aby Toyota doufala, že dokáže dosáhnout podstatného nárůstu infrastruktura.

Společnost počítá s více než zelenou karmou, aby naklonila misky vah. Seminář Project Portal slibuje majitelům vozových parků snížené náklady na údržbu, konzistentní cenu paliva (vodík kolísá méně než nafta), tišší a pohodlnější jízda snižující únavu řidiče a pravděpodobně delší životnost hnací ústrojí. Tento poslední bod je třeba vidět vzhledem k mladému věku technologie, ale dieselový motor potřebuje během své životnosti několik přestaveb.

Vodík nemusí „vyhrávat“ nad baterií pouze semi. Bezemisní semis budou nakonec pravděpodobně poháněny oběma technologiemi. Pouze baterie může mít větší smysl pro omezené jízdy na krátké vzdálenosti a nákladní automobily s vodíkovými palivovými články lze použít pro delší jízdy a na místech, kde jsou důležité kratší doby doplňování paliva, jako jsou přístavy.

I když komerčním operacím bude chvíli trvat, než přejdou na alternativní paliva, jako je Project Portal, jakmile se tak stane, náklady na infrastrukturu, vývoj a další by měly rychle klesnout. To je pro spotřebitele ta pravá vzrušující část návěsu Toyota: Jakmile komerční pohání poptávku, získají spotřebitelé lepší přístup k vozidlům na vodíkové palivové články. Co kdybyste mohli snadno tankovat benzín, ale s vodní párou pro emise a méně údržby? Zastánci vodíku věří, že by to stačilo k nastartování průmyslu.

"Po několika měsících jízdy," řekl Gamboa, "jen bych si přál, abychom měli na silnici více takových návěsů."

Doporučení redakce

• Toyota Mirai nové generace potvrzena navzdory přetrvávajícím problémům s vodíkovou technologií