Recenze prvního pohonu Kia EV6 v roce 2022: EV, který vzdoruje očekáváním

"Páni." To je skutečné slovo, které mi uniklo ze rtů, když jsem poprvé zapnul režim Sport na EV6. Dalo by se však použít k popisu většiny mých zkušeností s vozidlem během první jízdy.

Posun společnosti Kia ze základního výrobce automobilů na miláčka střední třídy s pomocí Telluride SUV pokračuje ve své nejnovější nabídce. EV6 představuje evoluci nejen značky, ale i její nabídky EV. EV6 je větší vozidlo, než byste čekali, kterému Kia říká CUV (Crossover Utility Vehicle) s prostorem SUV a jízdním postojem sedanu. Všechno na něm je víc, než očekáváte.

Zatímco ostatní výrobci automobilů v posledních několika letech křičeli o svém přechodu na EV se svými prvními vozidly, Kia je ve hře již několik generací. Od elektrické verze Soul po Niro EV má korejská automobilka napilno. Nedávno představila skupina Hyundai Motor Group (mateřská společnost Kia) architekturu elektromobilu nazvanou

E-GMP (Elektrická globální modulární platforma). EV6 je inaugurační Kia s tímto systémem baterie a pohonného ústrojí, zatímco Hyundai má svůj vlastní Ioniq 5.

Na fotkách vypadají obě vozidla menší než to, co zažíváte ve skutečnosti. Realita je taková, že EV6 má přesně stejný rozvor jako Telluride 114,2 palce. Iluze je stažena díky přitlačení kol k okraji vozidla. Takže i když to může vypadat jako kompaktní hatchback, ve skutečnosti se svými rozměry blíží středně velkému sedanu s délkou 184,3 palce – jen o palec a půl kratší než BMW řady 3.

Jeho skutečná velikost není jediným překvapením. Upřímně řečeno, EV6 poskytuje pravděpodobně mnohem více, než většina lidí od Kia očekává. Při jízdě s verzemi s pohonem všech kol a s pohonem zadních kol úrovně GT v Northern Kalifornie, je jasné, že korejská automobilka je připravena ujmout se jak automobilových nováčků, tak i tradiční OEM.

Jádrem tohoto výkonu je technologie hnacího ústrojí, která se v mnoha ohledech vyvinula nad rámec automobilek, jako je Mercedes. Nejpůsobivější částí E-GMP je, že jde o 800voltovou architekturu, což znamená, že se rychle nabíjí. Vozidlo bude podporovat nabíjení až 350 kW na kompatibilních DC rychlonabíjecích stanicích. To je právě teď rychlejší než cokoli jiného na silnici a vyrovná se mu pouze Hyundai Ioniq 5. Kia říká, že na 350 kW nabíjecí stanici se nabije z 10 na 80 % za méně než 18 minut.

Rychle. Možná až moc rychle.

To sedí kolem. Na silnici je výbava GT rychlá způsobem, který čísla plně nevystihují. Verze s pohonem všech kol má 320 koní a točivý moment 446 liber na stopu, což dává verzi AWD čas 0 až 60 za 5,1 sekundy – o dvě sekundy rychlejší než verze RWD GT za 7,2 sekundy. Není to nejrychlejší elektromobil, jaký jsem kdy řídil, ale tento počáteční náraz vás může zatlačit zpět na sedadlo takovým způsobem, že Volkswagen ID.4 a Chevy Bolt prostě ne.

Při jízdě na serpentinách Severní Kalifornie jsem se setkal s trochu větším náklonem karoserie, než jsem očekával u vozidla s takovým výkonem. Pro 90 procent řidičů to není problém; Kia nás vypustila na technické horské silnice s více serpentinami, než kolik lidí potká za měsíc. Ale pro ty, kteří hledají hot hatch se zrychlením odpovídajícím jeho zatáčení, EV6 prostě není úplně tam. Je to však blízko.

Jak byste předpokládali, u verze vozidla RWD byla větší přetáčivost než u varianty s pohonem všech kol. I když se mi podařilo uvolnit pneumatiky, bezpečnostní systém rychle uvedl věci do pořádku. A dokonce i s nakláněním karoserie jsem si stále užíval na silnicích, které byly pravděpodobně vhodnější pro Kia Stinger než pro EV6.

Tolik prostoru pro aktivity

Uvnitř je opět větší, než si myslíte. Vozidlo působí prostorným dojmem. Velká okna jen umocňují rozměry vozidla střední třídy. Vysocí lidé by se měli radovat. Když jsem vysoký přes šest stop, obvykle musím sedadlo posunout úplně dozadu, abych mohl řídit. V EV6 bylo ještě místo pro pohodlné sezení za volantem pro vyšší než já.

I když bylo sedadlo řidiče posunuto tak daleko, stále jsem mohl sedět pohodlně vzadu a měl jsem dokonce několik centimetrů místa mezi koleny a předním sedadlem. Pro další umocnění zážitku jsou také sklopná zadní sedadla. Na zadním sedadle je místo pro tři, ale jedno z nich by mělo být malé dítě pro všechny tři, aby to zvládlo déle než 30 minut, než se podráždí lokty svých společníků.

Nákladový prostor je zhruba uprostřed pole EV SUV. Se zvednutými zadními sedadly má kufr prostor 24,4 kubických stop. Se sklopenými dvěma zadními sedadly se prostor zvětší na 50,2 kubických stop. To je více než u Volva XC40 Recharge a na stejné úrovni jako Kia Niro EV, ale méně než u Ioniq 5, ID4 a Mach-E.

Mezitím materiály působily luxusněji, než byste čekali. Toto je jakási tajná zbraň Kia a Hyundai: Vytvořte v interiéru pocit, že jste za své vozidlo zaplatili více. Veganská kožená sedadla působila jako semiš, aniž by celek zabíjel zvířecí část. Materiály přístrojové desky a středové konzoly byly stejně působivé.

Rozmístění ovládacích prvků trvalo několik minut, než jsme si zvykli, s ohledem na zajímavé uspořádání středové konzoly vozidla. Vyhřívaná sedadla a ovládání na volantu jsou na konci konzoly. Jakmile je najdete, dává to smysl. Ale, přiznám se, strávil jsem pár minut snahou zjistit jejich polohu.

Jednou ze zajímavých funkcí je, že ovládací panel pod 12,3palcovým dotykovým displejem přepíná z ovládání klimatizace na rychlé klávesy informačního a zábavního systému. Fyzické knoflíky slouží trojnásobně jako ovládání teploty, ovládání hlasitosti a ovládání ladění. Je to trochu šikovný trik, který dává řidiči fyzická tlačítka bez přílišného nepořádku. I když to může zpočátku působit trochu nezvykle, zjistil jsem, že je to výjimečný kompromis ve světě s méně a méně ovládacími prvky dostupnými mimo informační a zábavní systém.

Informační a zábavní systém se nijak neliší od toho, co jsme viděli u nedávných vozů Kia a Hyundai. Podporuje Apple CarPlay a Android. Přepínání mezi funkcemi a domovskými obrazovkami bylo malé nebo žádné. Celkově to není nic převratného, ​​ale svou práci zvládne, aniž by nutil řidiče pátrat po skrytých funkcích.

Co je zábavné, je head-up displej (HUD), jako u Mercedesu EQS a třídy S. To jo, Mercedes. EV6 má rozšířené směrové šipky krok za krokem, které se zobrazují a ukazují vás správným směrem, když se blížíte k zatáčce nebo mimoúrovňové křižovatce. V kruhovém objezdu (podařilo se nám nějaké najít v Kalifornii) byly šipky velkým pomocníkem při navigaci na kruhových křižovatkách. Stejně jako u Mercedesu s aktivním adaptivním tempomatem umístí HUD pod nárazník vozidla, které EV6 sleduje, zářící čáru. Je to pěkná připomínka toho, že senzory a počítač auta dělají svou práci.

Jdi Jdi jdi

Kia uvádí na trh EV6 se šesti úrovněmi výbavy a počáteční cenou 40 900 USD (bez poplatku za cílovou destinaci 1 215 USD). Nejlevnější verze se jmenuje Light. Bude dodáván s menší baterií než zbytek řady s 58,0 kWh a cílovým dojezdem 232 mil.

Automobilka pak rozdělí úrovně výbavy na Wind a GT. Oba budou mít varianty AWD a FWD, zatímco Wind dostane třetí „technický balíček“. Všechna tato vozidla budou dodávána s větší baterií s kapacitou 77,4 kWh. Kia by nesdílela informace o tom, zda toto číslo kapacity bylo hrubou velikostí balení nebo použitelnou velikostí balení. Doufejme, že tyto informace budou v budoucnu sdílet.

Co víme, je, že verze RWD vozidel s tímto větším balením se zaměřují na dojezd 310 mil a verze s pohonem všech kol 274 mil.

Ale tato čísla mohou být konzervativní. Vozidlo mi při jízdě mezi 40 a 55 mil za hodinu při stálém klipu ve vozidle s pohonem všech kol mi řeklo, že dosahuji 4,9 mil za kWh mnohem vyšší, než je očekávaná účinnost 4 mil za kWh. Verze AWD GT, kterou jsem řídil, začala den s odhadovaným dojezdem 290 mil, ale poskytla mi dojezd 254 mil na konci dne se zbývající kapacitou 88 procent, spíše než očekávaných 241 mil.

Po nějaké příliš agresivní jízdě později jsem tato čísla samozřejmě snížil, ale je pravděpodobné, že oba AWD a vozidla s RWD budou mít o něco větší dojezd, než jaký nabízí Kia, jakmile se dostanou do skutečného světa.

Správný čas, správné auto

EV6 možná není tak vysoký jako SUV, ale jeho zajímavý design a hatchback mu dávají pocit vyššího vozu v balení, které jezdí spíše jako auto než užitkový vůz. Jeho mohutnost vytváří větší naklánění karoserie, než byste od hot-hatche chtěli, ale na tento trh ve skutečnosti nejde, i když úroveň výbavy AWD GT je rychle pryč.

Zatímco model za 40 000 USD nepřekoná hranici dojezdu 250 mil, RWD Wind za 47 000 USD vás dostane 310 mil od domova bez zastavení. Nejlepší ve své třídě 350kW nabíjení činí i menší baterii menším problémem, protože čas strávený na rychlonabíjecích stanicích bude mnohem kratší než cokoli jiného na cestách. Navíc má vozidlo nárok na daňový kredit ve výši 7 500 USD.

Kia opět nabízí vůz, který se zdá být dražší než jeho počáteční cena, s technologií a funkcemi, které se nacházejí u vozů luxusní třídy z Německa. To vše dělá v balíku, který obratně zasahuje do světa SUV a automobilů, a má design, který vyčnívá z davu.

Doporučení redakce

• Řidiči vozů Ford EV mohou od roku 2024 používat 12 000 nabíječek Tesla Supercharger
• Recenzuji EV jako živobytí. Tady je ten, na který čekám, až si ho koupím
• Kia EV6 vs. Niro EV: Proč je lepší platit více
• 2024 Chevrolet Silverado EV je elektrický snímač vyrobený pro práci a zábavu
• Jak sledovat, jak dnes GM na veletrhu CES 2022 živě odhalí Chevy Silverado EV