Vzestup, pád a znovuzrození nadzvukových osobních letadel

Ikonický Concorde, první – a dosud poslední – nadzvukový komerční dopravní letoun na světě, podnikl svou poslední transatlantickou plavbu 24. října 2003. Start z New Yorku John F. Kennedyho mezinárodního letiště doletělo na londýnské letiště Heathrow za méně než čtyři hodiny, což je zhruba polovina času, který trvá dnešním komerčním letadlům. Při svém historickém, vůbec posledním letu, mezi pasažéry letadla British Airways byla i herečka Joan Collinsová, supermodelka Christie Brinkeyová a pár z Ohia, kteří na eBayi vydělali 60 000 dolarů, aby si koupili své vstupenky.

Byl to konec jedné éry, dav příznivců se shromáždil v Londýně, aby viděli, co se v některých ohledech zdálo jako konec budoucnosti: Závěr ke snu, ve kterém se létaly v komerčním tryskáči, který letěl rychleji než kulka, rychleji než Země otočený.

V té době Blake Scholl pracoval v Amazonu. Začal o pár let dříve, v roce 2001, ale nedávno byl povýšen ze své původní pozice softwarového inženýra na manažerskou pozici. Téměř po dvou desetiletích je Scholl zakladatelem a generálním ředitelem společnosti Boom Supersonics, která se podle jeho slov snaží pokračovat v tom, co Concorde začal. V současné době zaměstnává 150 lidí a přijala

„Myslím si, že Concorde je skutečně příběhem o započaté, ale ještě nedokončené cestě velké vize,“ řekl Scholl pro Digital Trends. „Z různých důvodů selhal. [Vypnul se dříve, než ho lidé mohli] opakovat a vylepšovat. Vidíme sami sebe jako navazující tam, kde Concorde skončil, a stavíme na tomto úžasném technologickém dědictví.“

Budování budoucnosti

V říjnu 2020 předvedl Boom model svého riffu v měřítku jedné třetiny na nadzvukové trysce, futuristickém trávníku letadla zvaného XB-1, hladkého jako jazyk obchodníka. Ve skvělé knize Francise Spuffforda Backroom BoysAutor popisuje Concorde, jako by vypadal, „jako by se v látce vesmíru otevřela trhlina a zpráva zítřka… pronikla skrz“. XB-1, což je sám o sobě je demonstračním modelem předehra k většímu budoucímu letadlu zvanému Předehra, podobá se Spuffordovu popisu – s dalším půlstoletím nadobro za sebou. opatření.

„Existuje nespočet zásadních vylepšení v letecké technologii, ke kterým došlo od doby, kdy byl Concorde navržen v 60. letech,“ řekl Scholl. „Přešli jsme od hliníku ke kompozitům z uhlíkových vláken. Přešli jsme od proudových motorů s přídavným spalováním k čistým, tichým a účinným turboventilátorovým motorům. Přešli jsme od vývoje aerodynamických aerodynamických tunelů – kde každá vaše iterace trvá měsíce a stojí miliony — na aerodynamický vývoj prostřednictvím simulací, kde můžete testovat tisíce návrhů. [To znamená, že] můžete dospět k návrhu letadla, který je zásadně efektivnější, když se pohybuje vzduchem, a proto vyžaduje méně paliva a je levnější na provoz. Pokud je všechny vezmete a sečtete, je to zhruba o tři čtvrtiny snížení nákladů oproti Concordu.“

Úspora nákladů je docela zásadní, pokud jde o budování nadzvukové infrastruktury. Concorde stálo francouzskou a britskou vládu celkem 2,8 miliardy dolarů, aby vzlétnutí, obrazně i doslova, v roce 1969 — ve stejném roce jako první přistání na Měsíci. Tyto náklady se jí nikdy nevrátily, i když British Airways a Air France, dvě aerolinky, které koupily Concordy pro svou flotilu, z toho tu a tam seškrábly ty podivné ziskové čtvrtletí.

I když ho milovaly celebrity, obchodníci a několik dalších šťastlivců, kteří si s ním mohli dovolit létat, Concorde nebyl nutně oblíbený mezi účetními. Alespoň ne ti, kteří museli počítat její zisky a ztráty.

Nadzvukové cestování s nízkým rozpočtem

"Na konci dne bylo největším problémem Concorde to, že stála asi 20 000 dolarů v dnešních penězích za vstupenku," řekl Scholl. "Pro obrovské, obrovské, rozlehlý většina lidí, to je takový seznam, seznam přání, druh položky; to není doprava. Aby nadzvuk skutečně změnil způsob, jakým se všichni pohybujeme po planetě, musíte snížit náklady do té míry, že si to může dovolit využívat mnohem více lidí.“

Zpočátku, Scholl řekl, že lety v předehře budou ekvivalentní letu v obchodní třídě. Věří však, že tyto ceny ještě klesnou. Ve skutečnosti je přesvědčen, že je možné dosáhnout bodu, kdy je nejrychlejší let také nejdostupnější. Bude levnější cestovat nadzvukovým tryskáčem, než to nedělat. Přinejmenším podle současných standardů v dopravě to vypadá přímo paradoxně. Scholl je ale přesvědčen, že to může fungovat. Kratší lety znamenají méně času na obloze, což znamená více cest každý den. Je to stejný argument, který používají majitelé kin, kteří občas prosazovali kratší filmy, protože to znamená více projekcí, a tedy i více sázkařů za den.

Nižší náklady na letadlo a jeho provozní náklady se nepromítají pouze do levnějších letů. To také umožní týmu Boom prodávat více letadel leteckým společnostem, čímž se výrazně rozšíří počet tras, které může nabídnout ve srovnání s Concordem. Čím více jednotek lze vyrobit, tím nižší budou výrobní náklady. Na rozdíl od pravidelné linky Concorde z Londýna do New Yorku – letu, o kterém Scholl sám o sobě řekl, že „sotva dává smysl“ – Boom plánuje provoz na stovkách tras. Londýn do Dubaje. Seattle do Šanghaje. Tokio do San Francisca. Seznam pokračuje.

„Existuje mnoho, mnoho, mnoho tras, kde můžete zkrátit dobu letu na polovinu, což obecně znamená cestující mohou odejít o celý den později, a přesto se tam dostat včas na schůzku nebo cestu,“ řekl řekl. Japan Airlines si již předobjednaly 20 letounů Overture.

Nadzvuková renesance?

Spravedlivou otázkou je položit si otázku, zda je nyní skutečně nejlepší čas na uvedení nového letadla nové generace. Není náhodou, že zánik Concorde přišel krátce po 11. září. Mezi nesčetnými dozvuky této tragické události byla skutečnost, že mnohem méně lidí se rozhodlo létat. Podle Mezinárodní asociace leteckých dopravců mělo 11. září za následek „velký dočasný dopad“, který způsobil, že poptávka po cestování po útoku klesla.

Daniel Roeska, dopravní analytik společnosti Bernstein Research, popsal cestování během éry COVID-19 jako „cestování“.pocit 11. září“ z hlediska poptávky. V některých případech je cestování zakázáno opatřeními k omezení přenosu koronaviru. Ale i bez těchto bloků je těžké si představit, že svět rychle skočí zpět do boje s leteckou dopravou, jakmile se vše usadí.

Scholl však věří, že se věci opět dají do pohybu. První demo let XB-1 se uskuteční letos. Předehra však vzlétne až v roce 2026 a do roku 2029 se neplánuje žádný komerční let. Poukázal na skutečnost, že „kromě COVIDu“ se v posledních desetiletích cestuje „stále více a více“. Telekomunikační nástroje, jako je Zoom – současná náhrada mnoha mezinárodních setkání – jsou skvělé, ale nenahrazují skutečnou osobní přítomnost. I když jsou nástroje jako Zoom sofistikovanější (myslet na virtuální realitu, například), mohlo by to skončit a učinit případ cestování, zejména cestování vysokou rychlostí, ještě přesvědčivější.

"Ve skutečnosti si myslím, že čím více, čím větší pokroky v telekomunikacích, tím větší frustrace budeme mít ze špatných cest s vysokým třením," řekl. „Lidé se budou dožadovat zážitků, které jsou rychlejší, snazší, s menšími potížemi… Kromě teleportu se tam nedostaneme tak snadno, jako kliknout na volání Zoom. Ale to je směr, kterým se vydat, pokud jde o cestování bez tření."

Cesta tam by měla být taková, na kterou se dá dávat pozor. Jak každý, kdo někdy viděl let Concordu, ví, i sledování ze země může být vzrušující. Přineste to, čemu Scholl říká nadzvukovou renesanci.

„Naším dlouhodobým posláním je učinit svět dramaticky přístupnějším postupným budováním generace cestování, které je rychlejší, dostupnější a pohodlnější než to, co máme dnes,“ řekl. "To je samozřejmě mise, která nás zaměstná na desetiletí, ne-li na staletí." Ale naším prvním skutečným krokem k tomu je dopravní letadlo Overture."