Електрическата кола не процъфтява точно, но е много по-здрава, отколкото беше през 2003 г. Това е годината, в която General Motors прекрати договорите за наем на своя електрически двуместен автомобил EV1, задвижвайки събитията, които ще формират фона на документалния филм, Кой уби електрическата кола?
Когато GM изтегли флота си от EV1 до трошачката сред протестиращите потребители, колата се превърна в автомобилен мъченик и беше използвана като доказателство за заговор срещу електромобилите.
Препоръчани видеоклипове
Десет години по-късно GM създава електрически автомобили, вместо да ги смачква, а политическият и потребителският климат се промени значително. Режисьорът Крис Пейн дори направи продължение: Отмъщението на електрическата кола.
Какво ще кажете обаче за EV1? Някои казват, че това е била правилната кола в неподходящия момент, други казват, че просто не е била достатъчно добра, за да бъде търговски жизнеспособна. И така, дали политическите машинации и потребителският скептицизъм убиха EV1 или просто не беше много добра кола?
EV1 беше първият сериозен модерен опит за електрическа кола от голям производител, но неговият малък пробег и дълго време за зареждане му спечелиха място в време 2008 списък на „50-те най-лоши коли на всички времена“, и място на безчестие в книгата на Ричард Портър Кофти коли.
EV1 беше донякъде необичаен, когато всъщност беше в продажба. Сега обаче има други производствени електромобили, с които да го сравним, което ни дава представа за това какъв е бил EV1 като автомобил и дали EV технологията наистина се нуждаеше от 10 години съзряване, за да бъде достатъчно добра за потребителите.
Колата
EV1 влезе в производство през 1996 г. като сериен наследник на Impact, концептуален автомобил от 1991 г. Беше компактен двуместен автомобил с размерите приблизително на съвременен Saturn SC2.
За разлика от повечето настоящи електрически автомобили, EV1 беше почти изцяло по поръчка. Той включва алуминиева пространствена рамка, алуминиеви компоненти на окачването и пластмасови панели на тялото, за да се намали теглото. Освен това имаше електрически спирачки и кормилно управление; последното е често срещана характеристика на автомобили от 2013 г.
Въпреки че всички EV1 изглеждат еднакви, те всъщност принадлежат към две поколения. Автомобилите от поколение I имаха трифазен променливотоков асинхронен двигател и 16,5 kWh оловно-киселинна батерия Delphi. През 1999 г. GM пусна автомобили Gen II с 18,7-kWh оловно-киселинни батерии Panasonic и по-късно ги надгради допълнително с 26,4-kWh никел-метал-хидридни (NiMH) батерии, същият тип, използван в Toyota Prius и повечето първо поколение хибриди.
EV1 беше толкова различен, че стана първата кола в историята на GM, продавана от General Motors табелка с име, вместо да бъде присвоена на едно от подразделенията на компанията (тя беше продадена чрез Saturn дилъри). Това повдига въпроса: дали преименуването на Chevrolet Volt на General Motors Volt наистина ще увеличи привлекателността му?
производителност
Макар че каросерията му с формата на ромб и цифровото табло предполагаха футуристична скоростна машина, EV1 се представи по-скоро като средностатистически компактен автомобил. Всички версии имаха един и същ електрически мотор, който произвеждаше 137 конски сили и 110 паунда фута въртящ момент.
GM рекламира обхвата на EV1 като 70 до 90 мили и въпреки че не можем да караме една от колите, за да потвърдим това, той се сравнява благоприятно с настоящите EV на хартия.
Съобщава се, че EV1 може да ускори от 0 до 60 mph за девет секунди, докато Автомобил и шофьор 2011 Nissan Leaf SL дългосрочен тестов автомобил направи същото за 10 секунди. Ако Leaf е приемливо бърз, тогава и EV1 е такъв.
Максималните скорости също са доста близки. EV1 беше електронно ограничен до 80 mph, докато ограничителят на Leaf е настроен на 92 mph. EV1 също съответства на Mitsubishi i-MiEV максимална скорост, въпреки че при 13,0 секунди до 60 mph на Mitsubishi отнема много повече време, за да стигне до там.
Зареждане
Един от най-шокиращите (без игра на думи) аспекти на EV1 беше неговият кратък обхват и часове дълго време за зареждане. Десет години след като последният EV1 напусна пътя, нещата са се подобрили, но не са се променили напълно.
GM каза, че EV1 може да измине 70 до 90 мили със зареждане, в зависимост от условията, които масовите електромобили не са се подобрили. Nissan Leaf от 2013 г. получава a Оценка за обхват от 75 мили от EPA, докато Mitsubishi i-MiEV може да измине само 62 мили. The Honda Fit EV показва малко по-добро представяне на 82 мили.
Gen I EV1 отне приблизително 15 часа за презареждане от 110-волтов домашен контакт. 220-волтовата система MagneCharge на GM може да свърши работата за три часа. До 2001 г. GM инсталира над 1000 MagneChargers в частни домове и обществени места като молове, хотели и летища. GM насърчи клиентите да използват 220-волтовата система и да се включват само в стандартни домакински контакти като резервно копие.
Това трябва да звучи познато. И Nissan, и Tesla работят за изграждането на национални мрежи от обществени зарядни станции за своите съответни електромобили. Tesla има няколко станции Supercharger в Калифорния и на Източното крайбрежие и се надява да отвори 100 до 2015. Nissan иска да подготви 400 от своите DC устройства за бързо зареждане до следващата година.
Производителността на тези нови зарядни устройства е значително подобрение в сравнение с MagneCharger. Tesla казва, че Supercharger може да добави 150 мили пробег към 85-kWh Model S за 30 минути, докато системата на Nissan може да зареди Leaf до 80 процента капацитет за същото време.
Пълното зареждане у дома обаче отнема известно време. 240-волтово зарядно ниво 2 отнема около четири часа, за да зареди повечето автомобили, така че собствениците на EV1 от 2013 г. не са в много по-добра позиция от лизингополучателите на Gen I EV1 от 1996 г.
Цена
През 1996 г. един EV1 стикер за около $35 000. Това беше малко по-близо до BMW 328i ($32 900) и почти същото като Mercedes-Benz C280 ($35 250) по това време. Въпреки че това може да изглежда много за компактен автомобил с предно задвижване, не е лошо, като се има предвид, че EV1 е основно ръчно изработен и не споделя почти никакви компоненти с други автомобили на GM.
През 2013 г. Nissan Leaf струва $28 800, но миналата година беше с $6400 повече. собствен на GM Chevrolet Spark EV ще струва около $25 000, когато бъде пуснат в продажба по-късно тази година. И двата електромобила от 2013 г. обаче се възползват от данъчни кредити, включително федерален кредит от $7500.
Точно както през 90-те години на миналия век, електромобилите обикновено са по-скъпи от своите бензинови колеги. Базовата цена от $25 000 на Spark може да е ниска за електрическа кола, но е с почти $10 000 повече от зареден 2013 Spark 2LT. EPA счита Leaf за среден автомобил, а средният Altima на Nissan започва от $21 760.
Заслужаваше ли EV1 да умре?
На хартия (и пиксели) EV1 се доближава доста до стандарта EV за 2013 г. по отношение на производителност и удобство. Това е непрактичното двуместно тяло и неизвестната дълготрайна надеждност на батериите му са единствените големи недостатъци.
Пробегът от 70 до 90 мили и минимум три часа време за зареждане също звучат като недостатъци, но шофьорите на EV през 2013 г. не са много по-добре. Две поколения технология за батерии облекчиха, но не напълно изтриха безпокойството за обхват.
Днешният политически климат може да е по-благоприятен за електромобилите, но купувачите все още трябва да решат дали автомобилите с нулеви емисии си заслужават голяма жертва в гъвкавостта. Така че за някои EV1 може никога да не е бил добра кола. Все пак беше добра електрическа кола, така че може би не заслужаваше да умре.
