Моментите преди състезание в MotoGP са напрегнати и пресметнати.
Съдържание
- Аеродинамика
- електроника
- Спирачки
Изричат се молитви, следват се рутинни процедури и се изпълняват ритуали като едни от най-добрите спортисти в свят се пригответе да впрегнете невероятно мощните мотори, за които простосмъртните могат само да мечтаят. Скоростта, G-силите и стратегиите, които влизат в това състезание, са силно повлияни не само от ездачите, но и от самите мотоциклети - и технологията, която капе от всеки ъгъл на техните поръчкови рамки и тела - може да бъде решаващият фактор за това кой ще стигне до подиума.
Препоръчани видеоклипове
Digital Trends беше на място в Остин, Тексас за третия кръг от сезон 2019 MotoGP, за да научи повече за най-новите постижения в технологиите за мотоциклетни състезания с Завод Red Bull KTM Отбор на MotoGP. Ето какво открихме.
Аеродинамика
Появата на aero отдавна идва в MotoGP. Тъй като автомобилният свят използва спойлери и въздушни прегради от 60-те години на миналия век, беше само въпрос на време първокласният клас мотоциклетни състезания да получи някакво крилато просветление.
Всеки екип е стигнал до свои собствени заключения за това как най-добре да извлече допълнителното сцепление, което идва с овладяването на силата на вятъра. В резултат на това сега виждаме велосипеди с напълно различен външен вид - от квадратните крила на Honda до тези на Suzuki плавни извивки към зейналите тунели на Ducati, аеродинамичният мотоциклетен дизайн никога не е бил толкова разнообразен и драматичен.
В крайна сметка ние оставяме мотоциклетиста да даде приоритет на тези аспекти, за да намери най-добрия компромис за него.
„Ние използваме итеративен процес, включващ всички области: моделиране на изчислителни течности, аеродинамичен тунел, [и] тестване на писта.“ каза Себастиан Рисе, технически директор на завода за MotoGP Red Bull KTM екип. „Всеки има своите силни и слаби страни и окончателното заключение можем да направим само при тестване на писта.“
В по-разбираеми термини, Risse използва както реални, така и виртуални средства за тестване и усъвършенстване на дизайна, но един от най-важните фактори е предпочитанието на ездача. „Авиационната конфигурация винаги е компромис между съпротивление/максимална скорост, притискаща сила, стабилност и комфорт на водача. Състезателният мотоциклет в крайна сметка е просто инструмент за един спортист – и ние подкрепяме нашите ездачи. В крайна сметка ние оставяме мотоциклетиста да даде приоритет на тези аспекти, за да намери най-добрия компромис за него. По-конкретно, той трябва да се чувства добре на мотора и да може да се движи с мотора, както трябва, за да извлече максимума от него.“ Ето защо дизайните варират толкова много от отбор до отбор. Мотоциклетистите диктуват своите нужди и производителите приемат тази информация, заедно с всички други данни от компютърно моделиране, и комбинирайте двете половини, за да получите цял мотоциклет, който се надяваме да се спусне по пистата малко по-бързо от други.
електроника
Докато състезателите на MotoGP със сигурност са впечатляващи, пускането на цялата тази мощност на земята без никакви електронни помощни средства би било почти невъзможно. С контрола на сцеплението мотоциклетистът може да намали максимално мощността, докато излиза от завой и да не губи сцепление. Това е подобно на контрола на сцеплението, който е в повечето автомобили в наши дни, но тук приликите свършват. За разлика от вашия автомобил, мотоциклетите на MotoGP редовно се накланят на 64 градуса – достатъчно ниско, че мотоциклетистите рутинно да влачат лактите си в завоите.
„В блока за управление на двигателя има хиляди параметри и карти.“
За да може плъзгането на лакътя да бъде възможно най-малко, електрониката на велосипедите трябва да се бори с безброй фактори, които влияят на сцеплението, и да прави корекции в движение за милисекунди. Всичко – от размера на контактното петно на гумата, до разпределението на теглото на мотора, до променящото се тяло на водача – трябва да се изчислява хиляди пъти в секунда. Това е абсолютно умопомрачително.
Електрониката също помага на ездачите в стратегията. Всяка писта е различна и следователно изисква различен стил на каране, така че както инженерите, така и състезателите трябва да се приспособят към условията на всяка писта. „В блока за управление на двигателя има хиляди параметри и карти, разделени за определени условия като сектор, предавка и т.н.“, обяснява Рисе. „Техниците на екипа определят какво има във всички тези полета и могат да свържат определени карти или параметри с превключвателите, от които ездачът може да избира. Така че това е комбинация от това, което инженерите избират предварително, и това, което ездачът избира на пистата.“
Спирачки
Почти толкова впечатляващо, колкото и способността на тези мотоциклети да набират скорост, е способността им да я изтриват. Докато стоманените ротори все още се използват за задната спирачка, двата предни ротора на машините MotoGP са почти изключително карбонови дискове. Преди беше, че ако температурата на въздуха е ниска или вали, карбоновите дискове се сменят. Това беше така, защото въглеродните дискове изискваха достатъчно количество топлина, за да бъдат ефективни, и влагата щеше да я премахне. Сега, благодарение на едно доста просто решение на капаците на спирачния ротор, велосипедите могат да работят изключително с карбонови дискове.
Това може да изглежда странно, защото обикновено в автомобилните състезания топлината е врагът на спирачките. Но тъй като мотоциклетите тежат много по-малко, са необходими различни стратегии. Когато попитахме Рисе за температурите, при които екипът на Red Bull KTM работеше, той отговори, че „Карбоновите дискове и накладки започват да показват силно износване от 900° [Целзий] включен, така че обикновено се опитваме да поддържаме температурата под 800° и се опитваме да поддържаме минималната температура над 250°, тъй като отдолу кълването става по-малко предсказуем."
Жокеите на MotoGP остават на борда на конете си, като използват само сцепление.
За да поставим това в перспектива, тази минимална температура от 250° Целзий или 482° Фаренхайт е по-гореща от вашата спирачките на колата някога ще се счупят, докато шофирате по улицата (ако приемем, че не се опитвате да бягате от ченгетата) и това е минимум температура .
Цялата тази топлина води до това, че ездачите дърпат 1,4 Gs в зони на рязко спиране. Вярно е, че Формула 1 шофьорите редовно дърпат три пъти повече в своите състезателни коли, но в това е най-голямата разлика. Пилотите от Формула 1 са прибрани и завързани, докато жокеите на MotoGP остават на борда на своите коне, използвайки нищо повече от хватката, която могат да съберат с ръцете и краката си.
В крайна сметка най-впечатляващата част от MotoGP не е само технологията. Това е начинът, по който екипите продължават да подобряват своите машини, като ездачите отговарят на непрекъснато нарастващия праг на възможностите. Вчера влаченето на коляно беше най-добрата скорост. Днес това е влачене на лакът. Утре, кой знае. Каквото и да следва, спектакълът на MotoGP предоставя на зрителите несравним поглед върху способността на човека да се слее с машина във върха на моторния спорт.
