DT10: Преминаването без шофьор е само началото за бъдещите автомобили

Tтой Джетсън ни даде вкус на летящи коли със стъклени покриви като мехурчета през 1962 г., но основните конвенции на автомобила не са се променили много оттогава. Съвременните автомобили може да имат сензорни екрани, GPS и избягване на сблъсък сега, но средният пътник все още пътува по асфалтов път, все още редовно пълни резервоара за гориво с обикновен безоловен бензин, все още контролира траекторията на автомобила с помощта на волана, все още спира, като натиска надолу педал. И все пак автомобилната индустрия се промени драстично, дори през последното десетилетие. Някои казват, че просто е преминал през рецесия, но е бил много по-дълбок от това - това е пълна трансформация. Компании, които никой не можеше да си представи, че ще се провалят, се озоваха в книгата по история, докато играчи, които никой не е виждал да идват като Tesla, сега се смятат за разрушители.

И технологията, опакована в средностатистическия нов автомобил, нарасна експоненциално – има повече редове код в модерна кола, отколкото в реактивен самолет. Защо? От една страна, технологиите правят живота ни по-лесен. Телефоните знаят точно кога трябва да сме на летището, как да стигнем до там и къде да намерим най-близкото място за паркиране - защо колите да не предоставят същата информация?

Автомобилните производители също използват технологии, за да направят моделите си по-желани, което обяснява защо високотехнологичните функции често се включват в пакети с опции, които добавят стотици или дори хиляди към базовата цена на автомобила. Конските сили и високите стойности за разход на гориво вече не са достатъчни, за да привлекат потребителите в шоурумовете. Правителствените разпоредби, отнасящи се до безопасността и емисиите, правят определени технически характеристики – като електронен контрол на стабилността – задължителни.

За да видим какво е, ние се повозихме с автономен прототип на Volvo XC90 в покрайнините на Гьотеборг, вторият по големина град в Швеция. Не, не е Семейство Джетсън. Но в много отношения това е още по-невероятно.

Ясно е като ново предно стъкло: огромният скок напред, който колата е на път да направи, ще направи предишните иновации да изглеждат като бебешки стъпки.

Десетилетие на смут

Днес всички тези иновации изглеждат очевидни, житейски факт, точно както приемаме факта, че можем да си купим Chevrolet, Buick или Dodge. Но през 2008 г. General Motors и Chrysler се озоваха на ръба на безпрецедентен провал това можеше да унищожи част от американската автомобилна индустрия и да убие революцията преди нея започна.

Погледнато назад, американските производители на автомобили можеха да се провалят много по-рано, ако не беше бумът на спортните автомобили (SUV). До края на 90-те години почти всяка компания, конкурираща се на северноамериканския пазар, имаше поне един SUV в гамата си. Бъдещето изглеждаше светло в началото на хилядолетието, но поредица от събития бързо тласна Тримата големи в ужасно финансово положение.

„Колапсът на финансовите пазари [през 2008 г.] задуши кредита; нарастващата безработица и падащите цени на жилищата изтощиха бюджетите на домакинствата; и лятото донесе бензин от 4 долара на галон, особено бедствие за Детройтската тройка, с техните анемични предложения в малки коли“, обясни Стив Ратнър, често наричан „автомобилният цар на Обама“, в книгата си Основен ремонт.

За да се усложни въпросът, високите разходи за труд направиха американските коли по-скъпи за производство от еквивалентните японски модели, но въпреки това те често се продаваха за по-малко - така че маржовете на печалбата на Детройт бяха тревожно ниски. И накрая, много автомобилисти просто са си изградили лоша представа за американските автомобили.

Форд разбираше по-добре бизнеса си от двамата си американски конкуренти, така че започна да набира капитал рано. През 2006 г. компанията заложи много от своите активи – включително патенти, недвижими имоти и дори емблематичното си лого на Синя овал – като обезпечение, за да получи заемен пакет от 23,5 милиарда долара, който я поддържаше на повърхността. По-късно продаде други активи, включително Volvo, Land Rover, Jaguar и Aston Martin.

Chrysler и GM не успяха да видят обрата на прилива и висши ръководители от двете компании в крайна сметка отидоха във Вашингтон, за да поискат пари от законодателите през есента на 2008 г. Реакцията на тези безпрецедентни искания първоначално беше смесена - мнозина на Капитолийския хълм вярваха, че и двете компании трябва да бъдат оставени да фалират. Други обмисляха сливането на Chrysler и GM в една компания, решение, което би направило индустрията по-икономична чрез елиминиране на припокриващи се продукти, марки, работни места и фабрики. Силен аргумент в полза на сливането беше, че Chrysler, който беше спасен веднъж преди – би помогнало на GM да се възстанови по-бързо, защото ще има един съперник по-малко, с когото да се бори в дома си пазар.

„На Ню Йорк Таймс, помогнах да покрия молбите на Chrysler за държавна помощ“, написа Ратнер. „В една история описах дебата като „първостепенен политически и икономически спор дали е задължителен или дори желателно е федералното правителство да се притече на помощ на голяма, болна корпорация.“ Оказа се, че този въпрос ще остане зад аз."

Сливането на Chrysler и GM беше изключено, но стана очевидно, че и двамата са твърде големи, за да се провалят. Десетки хиляди работници ще се окажат безработни за една нощ, да не говорим за големия брой доставчици, които ще бъдат принудени да спрат работа в последвалия ефект на доминото. А американската икономика беше твърде крехка, за да се справи с имплозията.

Индустрията беше навита по-здраво от струна на банджо. Беше ясно, че трябва да даде нещо.

Колапс и прераждане

Chrysler обяви фалит на 30 април 2009 г. Той бързо обяви партньорство с италианския производител на автомобили Fiat, един от най-големите производители в Европа. Fiat първоначално взе 20-процентов дял в Chrysler и се съгласи да предостави на компанията технологията, от която се нуждаеше, за да произвежда по-малки и по-ефективни автомобили.

General Motors подаде молба за банкрут 32 дни по-късно. През следващите седмици компанията обяви плановете си да спре производството на Hummer и да продаде Saab и Saturn, за да намали броя на марките, които притежава. Производството на Pontiac приключи през декември 2009 г. след 83 години, а Saturn в крайна сметка претърпя дълбока загуба, когато сделката за продажба на марката на Penske Automotive се провали. Интересното е, че Buick е запазен само защото е най-популярната марка на GM в Китай по това време. Правителството на САЩ взе 60,8% дял в GM след обявяването на фалит. Американците се шегуваха, че инициалите му означават "правителствени мотори".

Ford – който избягва използването на федерални пари – се преструктурира, като следва нов продуктов план, наречен One Ford, който намалява броя на платформите за превозни средства в портфолиото си. Вместо да разработва архитектура за всеки регион, компанията създава различни автомобили, продавани в различни части на света на една и съща платформа. Спестяванията бяха огромни.

Последната подробност за уточняване: Как да накараме обществото отново да купува нови коли, за да гарантираме, че финансираните от данъкоплатците компании ще оцелеят.

„Скрапането, или скоростта, с която колите се изхвърлят на боклук, е спадала десетилетие след десетилетие, от нивото през 70-те години на миналия век от повече от 7 процента на година до около 5,5 процента, което означава, че средната възраст на автомобилите по пътищата се увеличава“, според Rattner’s изследвания.

Работната група, назначена от автомобилната индустрия, реши да въведе програма "пари срещу дрънкания", която дава на купувачите огромна отстъпка при закупуване на нова кола, ако заменят стар, изяждащ бензин модел. Програмата е безпрецедентна в Съединените щати, но Франция и Германия са използвали подобни програми за насърчаване на продажбите и от 90-те години насам.

Ще помогне ли за спасяването на индустрията?

Сбогом газ

Смог. Дебел, видим, отвратителен. И за съжаление широко разпространена.

Това е безпрецедентното ниво на замърсяване на въздуха в големите градове по целия свят, което доведе до широко разпространен натиск за по-чисти автомобили. Докато повечето компании предлагат поне един бензиново-електрически хибриден модел днес, крайната цел както за производителите на автомобили, така и за регулаторите е шофиране с нулеви емисии.

В момента има два основни начина за постигане на нулеви емисии: задвижване с водород, което отделя само безвредни водни пари и електрическо задвижване, което няма емисии от ауспуха, за да говори на. Всеки има свой собствен набор от плюсове и минуси.

BMW е една от компаниите, които правят големи инвестиции и в двете решения. Германската фирма вярва, че електрическите автомобили в крайна сметка ще доминират в нашите градове, но водородната енергия ще се използва при по-дълги пътувания. Мотивът е, че резервоарът за водород може да бъде зареден за някъде между три и пет минути, което е близо до времето за зареждане с гориво на конвенционален автомобил, работещ с бензин или дизел. А съвременната водородна енергия е удивително невидима.

„Клиентът не може да направи разликата между двете“, каза Мертен Юнг, ръководител на разработката на горивни клетки на BMW, пред Digital Trends.

Точката на рентабилност е 300 до 400 километра (186 до 248 мили), според BMW. Електрическите превозни средства имат смисъл за шофьори, които изискват по-малък пробег – главно тези с кратко пътуване до работното място или които шофират изключително в града – тъй като батерията може да се допълва сравнително бързо, докато шофьорите, които трябва да шофират по-далеч, е по-добре с автомобил, задвижван с водород, за да избегнат непрактично дългите времена за зареждане, често свързани с EV за дълги разстояния.

Преди десетилетие BMW експериментира с автомобили, които използват конвенционален двигател с вътрешно горене, модифициран да изгаря водород. Технологията на горивните клетки обаче постигна толкова голям напредък през последните години, че съхраняваният на борда водород сега се използва за генериране на електричество, което захранва двигателя. С други думи, автомобил, задвижван с водород, се усеща почти същото като шофиране с електрически автомобил. Най-голямата разлика е откъде идва електричеството.

Новата технология дава възможност на BMW да се възползва от предимствата на икономиите от мащаба. Скоростни кутии, двигатели и електроника могат да се споделят между електромобили и автомобили с водород без големи модификации. Приликите ще ускорят приемането на автомобили, задвижвани с водород, като ги направят по-достъпни.

„Когато имате електрическо превозно средство с голяма батерия, сменяте батерията и интегрирате горивната клетка, резервоара за водород и по-малка батерия за повторно генериране. Тогава, основно, след като електрическата енергия е осигурена - или от батерията, или от горивната клетка - цялото задвижване е идентично. Те също имат същия опит при шофиране. Това е чисто електрическо шофиране и в двата случая“, каза Юнг.

Начинът, по който водородът се пренася на борда, е от ключово значение за постигане на дълъг пробег. Преди това водородът се съхраняваше в резервоар като течност. Днешните прототипи съхраняват водород като газ и той се охлажда до много ниска температура, така че повече от него да може да се побере в резервоара.

Юнг подчерта, че BMW все още усъвършенства технологията и не очаква компонентите да бъдат готови за производство преди 2020 г. След това компанията ще реши къде и кога да пусне технологията и кое превозно средство (а) ще я въведе.

Съперникът Mercedes-Benz също вярва в електрическите и водородните превозни средства. Той ще представи автомобил, задвижван с водород, базиран на кросоувъра GLC през 2017 г. и е в ранните етапи на проектиране на електрическо задвижване, което се възползва от новата технология за батерии, за да осигури впечатляващ обхват нагоре 310 мили. Много други компании планират електромобили за дълги разстояния, включително Jaguar, Volvo и Audi. Монополът на Tesla върху пазара на премиум електрически автомобили няма да продължи дълго.

Не всяка компания вярва, че водородът е правилният път напред. Volvo експериментира с водородно-електрически вариант на компактния C30 през 2010 г., но в крайна сметка отложи проекта и избра да съсредоточи ресурсите си върху plug-in хибридни и електрически задвижвания с батерии вместо. Цената на батериите за електрически превозни средства ще падне с 50 процента до 2021 г., докато пробегът, който те предлагат, ще двойно за същия период от време, според Майкъл Флейс, вицепрезидент на разработката на силовите агрегати на Volvo отдел.

Докато индустрията бавно, но сигурно преминава към електрически задвижвания, Mercedes предупреди, че уважаваните вътрешни двигател с вътрешно горене, който е задвижвал нашите седани и нашите спортни автомобили, нашите камиони и нашите автобуси повече от век, не е съвсем все още мъртъв.

„Високо ефективните двигатели с вътрешно горене със сигурност ще останат част от нашата бъдеща мобилност. Тъй като технологията не стои неподвижна, все още има още потенциал по отношение на ефективността“, прогнозира Харалд Крьогер, ръководител на отдела за електроника/електроника и разработка на електронно задвижване. „С новата технология ние поставихме стандарти, които не бяха предвидими преди няколко години.“ Plug-in хибридната технология ще бъде най-често срещаната форма на електрификация поне още десетилетие, каза той.

Volvo повтори коментарите на Mercedes. Въпреки че прави огромни инвестиции в електрификация, компанията вярва, че дизеловият двигател ще се задържи в обозримо бъдеще.

„Ще бъде много трудно да сменим дизеловия двигател за една нощ“, каза изпълнителният директор на Volvo Хакан Самуелсон. Той прогнозира, че дизеловите автомобили ще станат по-скъпи, защото ще изискват много по-усъвършенствана система за последваща обработка, за да отговарят на предстоящите разпоредби за емисиите. Следователно шофьорите може да се наложи да зареждат резервоара си за течност за дизелови газове при всяко зареждане, а не приблизително веднъж годишно, както правят в момента.

„Количеството нови дизелови автомобили по пътищата ще намалее, но няма да падне до нула“, продължи Самуелсон. „Ще оставим бъдещето да реши, ще оставим клиентите да решат.“

Автономия най-после

Новата технология позволява на автомобила да се управлява сам, но е важно да се прави разлика между автономна кола и кола без шофьор. Автономната кола се движи сама от точка А до точка Б с някой на шофьорското място, докато колата без шофьор може да премине от точка А до точка Б без никой в ​​колата. Повечето големи производители на автомобили работят върху автономна технология, а не върху технология без шофьор. Въпросът не е да извадите волана напълно - поне не още.

Отдавна известна като пионер в автомобилната безопасност, Volvo е в челните редици на полуавтономните и автономните технологии и работи върху автономен автомобил от близо десетилетие. Автономните автомобили могат да облекчат трафика в големите градове, да дадат на пътуващите повече свободно време, да намалят замърсяването на въздуха и да направят пътищата по-безопасни чрез намаляване на произшествията, смята компанията.

„Тези ключови причини ни убедиха да навлезем в областта на самоуправляващите се автомобили“, каза Ерик Колинг, старши технически ръководител на Volvo, пред Digital Trends. „Виждаме това като технология, която отговаря много добре на нуждите на съвременното общество. Ежедневното пътуване е приятно място за автономните технологии“, потвърди той.

Възможно е да се намалят задръстванията, тъй като самоуправляващите се автомобили могат да се управляват много прецизно, както странично, така и надлъжно. Следователно те ще проправят пътя за по-малки платна, което ще позволи на повече автомобили да се поберат върху същото количество асфалт. Потокът на трафика ще бъде по-гладък, защото автономните автомобили са програмирани да сменят лентите по-рядко от хората. Освен това автономната технология премахва възможността за човешка грешка, която е основната причина за голяма част от злополуките днес.

Вместо да показва привлекателни концепции на автомобилни изложения, компанията работи усилено, за да постави технологията в ръцете си клиенти от реалния свят чрез пилотна програма, наречена Drive Me, която ще стартира през 2017 г. в Гьотеборг, Швеция, роден град. Volvo се обедини с шведските транспортни власти, за да гарантира успеха на програмата.

Ключът към това клиентите да приемат автономна технология е доверието. Следователно Volvo проучва как колата трябва да бъде позиционирана в своята лента, как трябва да ускорява и колко информация трябва да предостави на своите пътници. Въпреки че няма лесен отговор на тези въпроси, Coelingh имаше представа какво трябва да постигне Volvo.

„Не искам кола да кара така, както аз. Погледнете го по следния начин: Стилът ми на шофиране е различен, ако пътувам със семейството си в колата, защото иначе би им било неудобно. Ако сам съм пътник, очаквам същото отношение. Случвало ли ви се е да се возите в такси, където да не отразявате стила на шофиране на водача? Това е поведението, което преследваме.

Шофиране без шофиране

Да накараш кола да се управлява сама е по-лесно да се каже, отколкото да се направи. Технологията изисква сложни резервни системи, решение, което се намира и в самолетите. Неразумно е да казвате на водачите, че могат да се отпуснат зад волана и след това да очаквате внезапно да поемат управлението, ако нещо се обърка. Следователно технологията разчита на две батерии, две спирачни системи, две системи за управление. Колата абсолютно трябва да може да спре безопасно, ако нещо се повреди.

Какво се случва, ако колата не може да избегне сблъсък? Завива ли, или спира? Coelingh обясни, че автономните автомобили не могат да правят динамични маневри за избягване. „Ако движите камера много бързо, докато правите снимка, какво виждате? Нищо и това е вярно и за кола.“ Това означава, че смекчаването (като възможно най-рязко спиране) е най-подходящият начин за справяне с препятствие на пътя, а не завиване от пътя.

Volvo също работи върху опаковането на различните сензори, лазери и камери възможно най-дискретно, така че колите да не изглеждат като прототипи. Той също така е фокусиран върху намаляване на цената на оборудването, така че технологията да е достъпна за средния купувач на премиум автомобил. Въпреки това компанията очаква, че автономната технология първоначално ще пристигне в шоурумите като част от пакет с допълнителни разходи.

За да усетим какво предстои, се возихме в автономен прототип XC90 в покрайнините на Гьотеборг, по същите улици, по които ще се движат колите Drive Me от 2017 г. Изненадващо, прототипът изглежда точно като стандартен XC90, с изключение на малките камери, които са дискретно интегрирани в страничните огледала. Coelingh посочи, че сензорите, камерите и лазерите на борда са проектирани да „четат“ пътя през панелите на каросерията на SUV.

Излязохме впечатлени от това колко безпроблемно се представи XC90 при ежедневно шофиране. Той поддържаше безопасно разстояние между него и колата пред него, оставаше в лентата си и спираше и ускоряваше плавно, без да трепне или да се колебае. Системата обаче зависи от маркировката на лентата и казва на водача да поеме, ако го направи достига участък от пътя – като например строителна зона – където маркировката е избледняла или липсва като цяло.

Volvo поема отговорност в случай на злополука в един от своите автономни автомобили. Coelingh обясни, че това е като да се возиш в асансьор: ако има инцидент, не е виновен човекът, който стои в асансьора. Имайки предвид това, прототипът на XC90 беше настроен да движи точно ограничението на скоростта и нито миля повече. Volvo не може да поеме риска да програмира прототипите си да карат с пет или десет, както правят повечето шофьори.

Целта е през 2020 г. никой да не бъде убит или сериозно ранен в ново Volvo. Следователно компанията се опитва да пусне автономна технология на пазара възможно най-скоро, въпреки че все още официално не е определена по-конкретна времева рамка.

Националната администрация за безопасност на движението по магистралите (NHTSA), правителствена агенция на Съединените щати, чиято мисия изявлението е „спасяване на животи, предотвратяване на наранявания, намаляване на катастрофите, свързани с превозни средства“, приветства автономната технология с отворени ръце.

„Свидетели сме на революция в автомобилната технология, която има потенциала да спаси хиляди животи. За да постигнем този потенциал, трябва да установим насоки, които ясно очертават как очакваме автоматизираните превозни средства функционират – не само безопасно, но и по-безопасно – по нашите пътища“, каза Антъни Фокс, министър на транспорта на САЩ, в изявление.

Президентът Барак Обама предложи да се инвестират близо 4 милиона долара за период от 10 години, за да се ускори разработването и приемането на автономни автомобили. Ако бъдат одобрени, парите ще бъдат използвани за провеждане на пилотни програми в САЩ за събиране на информация за това как шофьорите използват автономни технологии и какви промени в инфраструктурата са необходими, за да функционират правилно. Той също така ще финансира изследвания за фина настройка на иновативен софтуер, наречен комуникация между превозно средство (V2V), който позволява на автомобилите да „говорят“ помежду си, за да избегнат инциденти.

По пътя

Основен крайъгълен камък в превръщането на американските пътища в по-безопасни беше постигнат през април 2016 г., когато 20 големи компании, представляващи 99 процента от новите автомобилния пазар в Съединените щати, се съгласиха да направят автоматичното аварийно спиране стандарт за всяка кола, която продават от септември 2022 г. Както подсказва името й, системата автоматично задейства спирачките, ако установи, че е неизбежен сблъсък с превозно средство отпред. Не може да избегне всеки един сблъсък отзад, но може да гарантира, че те се случват при по-ниска скорост, което смекчава както материалните щети, така и нараняванията.

NHTSA нарече ангажимента за безопасност „исторически“, но признава, че автомобилите без водачи – тези без педали и без волан – вероятно ще се сблъскат със законови пречки по пътя си към производството. Калифорнийските регулатори вече предложиха забрана на всички превозни средства, които нямат волан, педали и лицензиран шофьор, готов да поеме управлението, ако се случи нещо неочаквано. От друга страна, автономните превозни средства, като XC90, в който се возихме в покрайнините на Гьотеборг, се сблъскват с много малко препятствия — и тяхното развитие се насърчава от федералното правителство.

Uber, Lyft, Volvo, Ford и Google обединиха усилията си, за да създадат Self-Driving Coalition for Safer Streets (SDCSS). Говорителят и съветник Дейв Стрикланд обясни, че формирането на коалиция е най-ефективният начин за петте компании да предадат единно послание. Освен това им позволява да обединят ресурсите си в опит да убедят законодателите, че автомобилите без водачи трябва да бъдат разрешени по пътищата във всичките 50 щата.

SDCSS твърдо вярва, че правните проблеми, пред които са изправени автомобилите без водачи днес, могат да бъдат преодолени своевременно. Всъщност Стрикланд прогнозира, че технологията ще бъде на пазара след по-малко от десетилетие. Един от начините да донесете автомобили без водачи на масите е чрез програми за споделяне на автомобили, провеждани в контролирана среда като Ню Йорк или Сан Франциско, където ограничението на скоростта е сравнително ниско.

„Хората са склонни да мислят за това просто като за компютър, управляващ кола, и са имали лош опит с компютри и ръчни мобилни устройства. Те могат лесно да замръзнат и лесно могат да се провалят; наистина ли искаш това в кола?“ - каза Стрикланд. „Обществото не разбира как работи превозното средство. От това, което съм виждал, когато хората изпитат кола без шофьор, те се вълнуват изключително много от това.“

Постоянно нарастващото количество технологични характеристики, намиращи се в автомобилите, отваря вратата за нови играчи да заложат своите претенции в автомобилната индустрия. Най-известните са Google и Apple, два конкурента, които наскоро пуснаха информационно-развлекателни системи, наречени Android Auto и Apple CarPlay, съответно. Те заменят вградения софтуер за информация и развлечения на производителя и приложенията за проекти, инсталирани на водача смартфон директно върху сензорния екран, който обикновено е вграден в централния панел на автомобила. И двете системи се таксуват като по-удобни за потребителя от софтуера, разработен от производителите на автомобили. Те също така намаляват разсейването, тъй като много от функциите са достъпни чрез основни гласови команди.

Обсегът на технологичните гиганти ще бъде повече от таблото за управление. Google тества автономни и безпилотни превозни средства от години. И докато започна с изграждането на модифицирани версии на съществуващи автомобили като Toyota Prius и Lexus RX, през май 2014 г. разкри прототип, проектиран вътрешно. Интересното е, че колата на Google не изисква никакви действия от водача, което обещава да подобри живота на граждани с намалена подвижност, включително тези, които не могат да шофират, защото са твърде стари или защото имат лошо зрение увредена.

Автомобилът на Google без шофьор – разговорно известен като Google Car – е под формата на двуместен автомобил, задвижван от изцяло електрическо задвижване. Той се отличава с приятен, карикатурен дизайн и подобна на капсула форма, която увеличава зрителното поле на сензорите, използвани за събиране на информация за пътя пред вас. Използвайки разширени карти, той знае точно по коя улица се движи и в коя лента се намира.

Плановете на Apple са много по-енигматични и единствената информация, която имаме за Project Titan – предполагаемото вътрешно име на програмата – са слухове и шепот. Някои източници твърдят, че са чули шумове от двигатели късно през нощта, идващи от мистериозна сграда, наета от Apple в Калифорния, докато други вярват, че са попаднали на таен сайт за разработка в Берлин. Мнозина съобщават, че Apple е утроила размера на екипа на проекта до 1800 души, включително десетки първокласни ръководители, отстранени от автомобилната индустрия. Обратно, някои анализатори спекулират, че Apple няма абсолютно никакъв интерес да стане пълноправен производител на автомобили и просто иска да предостави софтуер на съществуващите производители.

Нов облик за нова ера

Драстичната промяна в начина на задвижване и шофиране на автомобилите ще има дълбоко въздействие върху начина, по който са проектирани. Малцината късметлии, които рисуват коли, за да си изкарват прехраната, в крайна сметка са креативна група.

Иън Калъм, директор по дизайна на Jaguar, обясни, че електрическите задвижвания отварят изцяло нов набор от възможности, защото заемат по-малко място от двигателите с вътрешно горене. „Следващите 10 години ще бъдат най-голямата промяна в мисленето на автомобилния дизайн и инженеринг – наблюдавайте това пространство“, каза Калъм с усмивка.

Той посочи, че захранваните от батерии задвижващи системи дават на дизайнерите много повече свобода и вярва, че преминаването към електричество ще промени състава на автомобила през следващите години. Например, електрическият мотор може да се постави спретнато между колелата, пакетиращо решение, което освобождава повече място за пътниците. Един от начините да се използва допълнителното пространство е да се построи кола с два багажника, нещо, което Tesla направи с Model S и Model X. Друга възможност е да изведете хората напред, за да имате по-голям багажник отзад или да добавите повече място в средата.

Външният дизайн също ще се промени. Например Калъм каза, че много хора, с които е говорил, смятат, че Jaguar трябва да има дълъг преден капак. Всеки ентусиаст с нетърпение ще отбележи, че Jags традиционно се характеризират с дълъг, дълбок преден капак, но това е така, защото в миналото те са били задвижвани от 6- или 12-цилиндрови двигатели. „Опаковаш това, което ти е дадено“, обобщи дизайнерът. „Но ако вече нямат редовия шестцилиндров двигател, защо трябва да продължават да имат дълъг преден капак? Изобщо нямам проблем с това, обичам да експериментирам.

Електрическите превозни средства обикновено са по-тежки от сравнимите модели, работещи с бензин или дизел. Това изисква горната половина на колата да стане по-здрава, за да се справи с допълнителната тежест, което обикновено означава, че трябва да стане по-голяма. Калъм прогнозира, че необходимостта от по-силна горна половина ще доведе до други иновации, като прозрачни колони на вратите.

Друга важна променлива е размерът на батерията. Понастоящем инженерите трябва да разработят големи батерии, за да осигурят на автомобилите вида пробег, който клиентите намират за приемлив. Пакетите несъмнено ще стават по-малки с напредването на технологиите, но те ще продължат да диктуват дължината на междуосието на електрическия автомобил.

Автономната технология може също така да промени начина, по който са проектирани автомобилите, а Сатору Тай, изпълнителен директор по дизайна на Nissan, повдигна интересна точка. Понастоящем автомобилите се считат за аеродинамични, когато имат нисък коефициент на съпротивление, тъй като шофьорите трябва да поддържат безопасно разстояние между своя автомобил и автомобила отпред. Автономната технология ще направи възможно автомобилите да се следват много по-отблизо, така че изграждането на автомобил с аеродинамичен силует може да бъде по-малко важно за напред.

Промяната ще бъде постепенна и първите истински автономни автомобили ще бъдат по същество модели от редовно производство, оборудвани с набор от технически функции. Моделите от следващо поколение ще бъдат малко по-смели и производителите на автомобили постепенно ще изпробват различни решения – и ще представят концепции на автомобилни изложения – за да преценят реакцията на публиката.

„Автомобилите по някакъв начин изразяват емоциите и личността на водача“, обяснява Тай. „Едно Ferrari казва „Хей, вижте ме, мога да карам бързо“, това е изявление. Когато започнете да прекарвате време в колата си, релаксирайки или правейки нещо различно от шофиране, какво трябва да изразява дизайнът на колата?“

Разбира се, автономната технология обещава да позволи на дизайнерите да рисуват интериори, които поставят по-голям акцент върху релаксацията. Все още ще трябва да има HVAC система, места за пътници и функции за безопасност като въздушни възглавници, но останалото е свободно да се развива. Не е твърде пресилено да си представим волан, който автоматично се прибира в арматурното табло, когато не се използва, за да даде на водача повече пространство; компании като Volvo и Nissan вече показаха концепции, оборудвани с такава система. Възможни са и интериори, подобни на салони.

Coelingh от Volvo обаче прогнозира, че воланът ще остане там толкова дълго, колкото хората се наслаждават на шофирането. „Ако един ден клиентите ни попитат: „Защо това нещо ни пречи? Никога не го използвам, тогава ще обмислим да се отървем от него. Но няма да е скоро", добави той.

От необходимост до удоволствие

Най-общо казано, мащабните промени, които ще преобразят колата, такава каквато я познаваме днес, се отнасят само за основните, масово произвеждани модели.

Въпреки че производителите на автомобили с малък обем са приканвани да проектират и по-чисти автомобили, те са изправени пред много по-малък натиск да преминат на електричество, отколкото по-големите компании. Ferrari, например, остава отдадена на създаването на ултра-бърз спортен автомобил и никой не трябва да очаква легендарната италианска марка да отпразнува своите 75th рожден ден през 2022 г. с подподобен електрически модел, насочен точно към Google Car. По подобен начин автономната технология е разбираемо ниско в списъка с приоритети на компанията, тъй като суперколи неговите конструкции са проектирани да им се наслаждавате, докато шофирате, а не докато четете вестник.

Ретро колите неочаквано нараснаха в популярност – и следователно в стойност – през последните години и тази тенденция е готова да продължи. Дори правителствата, които налагат строги разпоредби за безопасност и емисии, ще направят изключения за класическите продукти. Тези автомобили се считат за важна част от историята на една страна и съставляват само малка част от превозните средства по пътищата, особено защото малко от тях се карат ежедневно.

След десетилетие шофирането ще е на път да се превърне в удоволствие, а не в необходимост. Средностатистическият пътник ще може да седне и да остави колата си да се движи по обикновени маршрути или натоварен трафик, след което да хване волана, когато шофирането е забавно, като например по бърз криволичещ път. Автономната технология има потенциала да даде на шофьорите най-доброто от двата свята.

В крайна сметка компютрите няма да заменят напълно човека като шофьор. Тийнейджър, който навършва 16 години през 2026 г., все пак ще трябва да спечели шофьорска книжка, преди да се хлъзне зад волана. Но различно разрешение – вероятно такова, което е по-лесно за получаване – може да се изисква за управление на автомобил без шофьор, ако приемем, че получи зелена светлина за производство.

Предстоящата революция в дизайна ще промени автомобилния пейзаж. Дори за заклетите ентусиасти ще бъде очарователно да наблюдават как седаните, купетата, кросоувърите и пикапите се развиват, когато на дизайнерите се даде свобода да мислят извън кутията. Автономните автомобили, задвижвани с водород, звучат като научна фантастика, но най-добрите умове на автомобилната индустрия работят ден и нощ, за да гарантират, че те са точно зад ъгъла.

Ако обаче искате летяща кола, проверете отново през 2116 г.

Препоръки на редакторите

• Waymo натиска спирачките на своя проект за автономни камиони
• Големи автобуси без водачи вече обслужват пътници в Шотландия
• Роботакситата имат проблем с пътниците, за който никой не се сети
• Ford и VW затварят модула за автономни автомобили Argo AI
• Такситата роботи на Круз се отправят към Аризона и Тексас