Една година каране на plug-in хибрид ме убеди да не купувам EV

Преди година си купих нов Jeep Wrangler. А плъгин хибрид модел! И не се срамувах мотивите ми да купя PHEV версията на Wrangler: Избрах това задвижване пред версиите само на газ, само защото отговаряше на условията за данъчен кредит на федералното правителство от $7500 за EV.

Оказа се, че това е доста голям мотиватор за много на американците. Jeep Wrangler 4xe беше най-продаваният plug-in хибрид (PHEV) в САЩ през 2022 г., изпреварвайки широка гама от по-достъпни и практични автомобили. 4xe представлява почти една четвърт от продажбите на Wrangler миналата година, което е просто удивително. Но преминава теста за очите — виждам 4x навсякъде.

След една година и над 6000 мили, шофиране на моя Wrangler 4xe, разкрих неудобното състояние на градското зареждане на EV, открих няколко неочаквани предимства и напълно преосмислих дали да си купя EV.

Не всички PHEV са създадени еднакви

„Plug-in хибридът“ не гарантира голям пробег или комбинирана икономия на гориво – и Wrangler 4xe е блестящият пример. За да бъда напълно ясен, знаех, че това влиза. Шофирането на камион от 5000 паунда с аеродинамиката на офис сграда с батерия от 17kWh беше никога ще се равнява на много електрически обхват на шофиране. Но все още е малко обезсърчително да тръгнете на шофиране със 100% заряд и да гледате как процентът на батерията пада всяка минута. Дори при градски скорости ще изминете малко повече от 20 мили, шофиране в EV режим, а моята комбинирана ефективност за последните 6000 мили е нищожните 23 mpg. Въз основа на това, което прочетох онлайн, това е по-добре от повечето хора, каращи обикновените четири- или шестцилиндрови газови модели, но не много.

От време на време виждам стойността в него, дори и с очевидните ограничения. Мога да правя кратки пътувания около мястото, където живея в Ню Йорк, само на батерия, което е много по-релаксиращо опит, отколкото слушане и усещане на газовия двигател постоянно (Wrangler не е известен със звука си изолация). И е приятно да се намали количеството замърсяване в града, дори и само малко. Дори когато работите с газов двигател, хибридната система позволява на двигателя да изключва много по-често от типичния система за автоматично стартиране/стоп, изключваща се при движение по инерция надолу по хълмове и за няколко секунди издърпване от въжето от Спри се.

Хибридното задвижване също така предлага значително увеличение на мощността спрямо другите модели на Wrangler (375 к.с. и 470 lb.-ft), което е сериозно оценен, когато изкачвате този тежък камион по хълмовете, преминавате по магистралата и бързо скачате до скорост в къс град на рампи. И противно на общоприетото схващане, мощността на електрическия мотор е все още е наличен дори когато батерията ви показва „<1%“ на таблото — винаги има значително количество батерия, останала в резерв, за да продължите да въртите този мотор за кратки периоди на захранване. Отчасти благодарение на агресивното регенеративно спиране, което също ще спести от поддръжката на спирачните накладки и ротора с течение на времето.

Задвижващият механизъм PHEV носи нещо на масата – но това не е ефективност.

Jeep няма да се откаже от изграждането на тези така наречени „хибриди за съответствие“ скоро, така че трябва да свикнем с това. Откакто купих моя Wrangler, компанията пусна (малко) по-достъпно ниво на оборудване Willy на Wrangler 4xe, както и Grand Cherokee 4xe със същата мощност и средна ефективност. Няма да видим изцяло електрически модели Jeep до моделната 2025 ги дори в този момент PHEV няма да изчезнат. Лесно е да бъдеш циничен и да продължиш да изтъкваш, че тези plug-in хибриди с малки батерии и по-малко от звездната икономия на гориво всъщност не правят нищо, за да помогнат с прехода ни от изкопаеми горива превозни средства, работещи с гориво. Но е помагайки на идеята за включване на колата ви да проникне в общественото съзнание - което е особено трудно сред любителите на сок от динозаври, които карат джипове.

Страхотни места за паркиране

Редовно се шегувам, че хибридната батерия на моя Wrangler 4xe е най-полезна като карта за безплатно паркиране. Като се има предвид колко кратък е електрическият пробег, зареждането на батерията само по себе си не си струва да търсите зарядно устройство на всяка дестинация. Но когато има хубава банка зарядни устройства за EV на първокласно място за паркиране, можете да се обзаложите, че се възползвам от ситуацията.

Паркинг-гаражът на летището има специални места за зареждане на EV точно до асансьорите. Ikea позволява на електромобилите да паркират до вратата, а не до футболно игрище в задната част на паркинга. Много от моите местни ски курорти поставят електромобили точно до платения първокласен паркинг — безплатно. И Зарядни устройства на улицата в Ню Йорк да ви даде възможност да всъщност намерете място за паркиране на улицата - поне в шепа квартали.

Аз не трябва за зареждане, но със сигурност харесвам хубавите места за паркиране.

Да, разбирам колко антисоциално е това. аз направи чувствам се зле, когато взема място за зареждане от някой вътре ривиец или Тесла СЗО потребности тази мощност на батерията, за да стигнат до следващата си дестинация. Но знаете ли какво? Кой превари, той завари. Имам щепсел за зареждане, така че „принадлежа“ там точно толкова, колкото и те. И със сигурност принадлежа там повече от колите на газ постоянно блок зарядни устройства, което е сериозен проблем в претъпкания район на Ню Йорк.

Тъжното състояние на общественото зареждане на EV

Забелязах стабилно увеличение на инсталациите на зарядни устройства за EV в града през последната година, но проблемите с счупен, неоперативно, блокиран, и напълно пълни зарядни все още са също толкова зле. Няма нищо, което дори да се доближава до унифицирана система, която да знае къде са зарядните устройства, дали са достъпни за обществеността и дали наистина ще бъдат работещ когато стигнете до там. Също така все още съм поразен от широкия набор от системи за плащане – на час, на kW или и двете – и различните структури на разходите, които често могат да бъдат по-скъпи от простото закупуване на газ.

Ню Йорк е най-населеният град в страната, но инфраструктурата за зареждане тук е наистина ужасна. За град, който се бори с емисиите от автомобили и спазва строгите закони за околната среда, е ужасяващо колко малко е направил в подкрепа на електромобилите. Частните гаражи често таксуват $100 до $200 на месечно само за да заредите вашето EV (приблизително 20% премия над това, което плащате за паркиране), а повечето сервизи разполагат само с няколко зарядни устройства за EV, които да споделят между стотици месечни и ежедневни паркърс.

В Ню Йорк, град с население от 9 милиона души, има общо 41 обществени станции за зареждане на електромобили.

За по-голямата част от хората, които не паркират в частен гараж, опциите за обществено таксуване са шокиращо ограничени. Има само 35 обществени крайбрежни станции за зареждане в петте квартала (и най-вече само в три), където ще платите от $1 до $2,50/час за мижавите 6,2kW зареждане. И има само шестобществени DC станции за бързо зареждане. Все още има 18 бензиностанции само в Манхатън. В град с население от около 9 милиона души, тази малка инвестиция в обществено зареждане на EV е обидна. И това е най-голямата причина да се колебаете дали да преминете към EV.

Няма да купувам електромобил скоро

Притежаването на PHEV ме убеди, че няма да бъда закупуване на EV по всяко време скоро. Като повечето напреднали в технологиите хора, първоначално обмислях да купя EV - но го правя така Радвам се, че използвах PHEV, за да мога да видя всички възходи и падения на живота на EV, без всъщност да разчитам на него. Сега, когато аз мога включете и се опитвам да зареждам възможно най-често, виждам колко разочароващо би било да притежавам EV в момента - особено в Ню Йорк и за това как шофирам.

Нямам пътуване с кола. Когато шофирам, пътуването е или невероятно кратко из града, или невероятно дълго, за да избягам от него. Редовно карам направо от 200 до 250 мили от вкъщи, което теоретично не е проблем за гамата от съвременни електромобили... докато не си спомните, че трябва да зареждате. На местата, които обикновено посещавам, можете да намерите бавни зарядни устройства от ниво 2, разпръснати наоколо, но имате късмет да намерите зарядно устройство от ниво 3 или DC Fast в рамките на 50 мили. Отворете Tesla Superchargers може да помогне, но не може да реши този проблем сам.

И това е, ако дори успея да започна пътуването си със 100% батерия, което е ясно, че ще се боря да направя - поне по какъвто и да е начин, ефективен от гледна точка на разходите или времето. Нямам никакво желание доброволно да добавя някое от това зареждащо безпокойство към моите пътувания. И не забравяйте, че съм маниак, който е готов да планира предварително и да отстранява технически проблеми – представете си, че бях нормално човек.

Радвам се, че си купих PHEV, защото ми показа всички причини, поради които не съм готов за пълен EV.

Абсолютно бих купете друг PHEV. Бих стигнал толкова далеч, че да кажа, че го направих само купя PHEV като моята следваща кола. Наслаждавам се на възможността да шофирам само на електричество, като допълнителната мощност при крана, и се справям с безпокойството при нулев обхват или притеснения относно зареждането. The най-добрите PHEV, които се правят днес вече предлагат пробег от над 40 мили EV и това ще се подобрява само когато купя следващата си кола. Имам много повече вяра в напредъка на PHEV, отколкото в напредъка на инфраструктурата за зареждане в САЩ, гледайки две до три години напред. Това е жалко за тези, които наистина направи искам да карам електромобил, но това е реалността на ситуацията и няма да умра на този хълм.

Препоръки на редакторите

• 4 начина, по които най-продаваният plug-in хибрид в САЩ стана по-добър за 2024 г.
• Китайският автомобилен производител Zotye иска да започне да продава автомобили в САЩ до две години