كل ما تريد معرفته عن طائرة بوينج 737 ماكس 8

أثارت أنباء تحطم طائرتين مؤخرًا مخاوف بشأن ما إذا كانت الطائرات التي تصنعها شركة بوينغ الأمريكية لصناعة الطائرات آمنة للطيران. وقع الحادث الأول في 29 أكتوبر 2018، عندما غادرت رحلة طيران ليون إير رقم 610 جاكرتا بإندونيسيا الساعة 6:20 صباحًا بالتوقيت المحلي. وبعد اثنتي عشرة دقيقة، سقطت الطائرة في بحر جاوة القريب، مما أسفر عن مقتل جميع الركاب وأفراد الطاقم البالغ عددهم 189 شخصًا.

أما الحادث الثاني فقد وقع في إثيوبيا. في 10 مارس 2019، أقلعت رحلة الخطوط الجوية الإثيوبية رقم 302 من أديس أبابا، إثيوبيا، الساعة 8:38 صباحًا بالتوقيت المحلي متجهة إلى نيروبي، كينيا. بعد ست دقائق من إقلاعها، تحطمت الطائرة بالقرب من بلدة بيشوفتو بإثيوبيا، وقُتل جميع ركابها وطاقمها البالغ عددهم 157 شخصًا.

وقد أحدثت هاتان المأساتان صدمات في صناعة الطيران حيث أن كلاهما يتعلقان بنفس طراز الطائرة، بوينغ 737 ماكس 8. تشير البيانات الأولية من التحقيقات في الحادثتين إلى أن كلا الحادثين ربما كانا ناجمين عن نفس المشكلة في الطائرات.

في الأيام التي أعقبت الحادث الثاني مباشرة، اختار منظمو الطيران في أوروبا والصين إيقاف جميع رحلات ماكس 8 حتى يتم تقييم سلامة الطائرات. في البداية، أكد المنظمون وشركات الطيران الأمريكية سلامة طائرة ماكس 8 وسمحت للطائرات بمواصلة الطيران. ولكن بعد ضغوط شعبية كبيرة واختارت الولايات المتحدة أيضًا إيقاف الطائرات ابتداء من 13 مارس.

ما الخطأ الذي حدث في طائرات بوينغ 737 ماكس 8، وهل طائرات بوينغ الأخرى آمنة للطيران؟ إليك كل ما تحتاج إلى معرفته.

نبذة عن طائرة بوينج 737 ماكس 8

وكان طراز الطائرة المتورط في كلا الحادثين هو بوينغ 737 ماكس 8. هذا هو الجيل الرابع من طائرات 737 وهو تحديث لسلسلة 737 الجيل القادم (NG) السابقة.

تعتبر سلسلة طائرات 737 واحدة من النجاحات العظيمة التي حققتها شركة بوينغ، وهناك الآلاف من هذه الطائرات في السماء. لا تزال سلسلة طائرات 737 الجيل القادم، التي ظهرت لأول مرة في عام 1997، واحدة من أكثر نماذج الطائرات أمانًا التي تحلق اليوم مع سجل سلامة ممتاز يبلغ فقط 0.08 حادث مميت لكل مليون رحلة مغادرة. كمرجع، يبلغ متوسط ​​سجل السلامة عبر جميع أنواع طائرات بوينغ 0.66 حادث تحطم مميت لكل مليون رحلة مغادرة.

ربما تكون قد سافرت على متن طائرة من طراز 737-800، وهي جزء من سلسلة NG. على سبيل المثال، تمتلك شركة Ryanair أسطولًا كاملاً من طائرات 737-800 ولم تشهد شركة الطيران أي حالة وفاة على الإطلاق.

إذن ماذا حدث في الحوادث؟ المشكلات التي كانت تتصدر الأخبار تتعلق بسلسلة 737 MAX على وجه التحديد. ويبدو أن المشاكل قد نشأت بسبب الإسراع في إنتاج سلسلة طائرات ماكس حتى تتمكن بوينغ من الحفاظ على قدرتها التنافسية مع منافستها الأوروبية إيرباص.

لماذا تم التعجيل بسلسلة MAX

في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، كانت شركة بوينغ تتمتع بهيمنة مريحة على السوق في مجال توريد الطائرات التجارية. لكن في عام 2011، حققت شركة إيرباص نجاحات في السوق عندما أبرمت صفقة لتزويد الخطوط الجوية الأمريكية بطائراتها من طراز A320 التي تحتوي على محركات أحدث وأكثر كفاءة في استهلاك الوقود. وكانت كفاءة استهلاك الوقود مشكلة خاصة لشركات الطيران في ذلك الوقت بسبب الارتفاع الكبير في أسعار النفط في عام 2008، مما جعل تكاليف الوقود مصدر قلق ملح.

اضطرت بوينغ إلى التدافع لمواكبة إيرباص. كما أنها كانت تحتاج إلى محركات أحدث وأكثر كفاءة في استهلاك الوقود على طائراتها، وكانت في حاجة إليها بسرعة.

كيف اختلف MAX عن الموديلات السابقة

من أجل جعل طائرة 737 ماكس أكثر كفاءة في استهلاك الوقود، أضافت بوينغ محركات أكبر. كانت الطائرات منخفضة بالفعل على الأرض، لذلك كان من الصعب أن تتناسب المحركات الأكبر مع المساحة المتاحة، وبالتالي تم نقلها نحو مقدمة الطائرة وإلى أعلى. يتطلب ذلك تمديد جهاز الهبوط الأمامي بمقدار ثماني بوصات. وبحلول نهاية عملية التغيير والتبديل، أصبحت الطائرات أكثر كفاءة في استهلاك الوقود بنسبة 14% مقارنة بالنماذج السابقة.

لكن الطائرات عبارة عن آلات متوازنة بدقة، وقد أثرت هذه التغييرات الصغيرة على الطريقة التي تتعامل بها طائرات ماكس. تسبب الموقع الجديد للمحرك في انحدار الطائرات للأعلى، مع توجيه أنوفها إلى أعلى من اللازم. كانت هذه مشكلة لأنه إذا تحركت الطائرة للأعلى أكثر من اللازم، فإن الهواء المحيط بالأجنحة يخلق دوامات، مما يؤدي إلى التوقف.

للتعويض عن هذه التغييرات في التعامل، أضافت بوينغ نظامًا يسمى تعزيز خصائص المناورة نظام (MCAS) الذي كان من المفترض أن يمنع التوقف عن طريق خفض مقدمة الطائرة تلقائيًا إذا كانت الطائرة تتأرجح أعلى.

نفس الطائرة؟

جزء من الجدل الدائر حول سلسلة MAX كان الطريقة التي تم تصنيفها بها من قبل شركة Boeing. قدمت شركة بوينغ طائرات ماكس كتحديث لسلسلة الجيل القادم من طراز 737، وقالت بشكل أساسي إنها نفس الطائرة. لذلك، زعمت بوينغ أن الطيارين الذين قادوا طائرة 737-NG لم يحتاجوا إلى تدريب إضافي على طائرة 737-MAX.

واتفقت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)، وهي الهيئة الحكومية الأمريكية التي تشرف على سلامة الطيران، مع تقييم بوينج. وقرروا أنه ليست هناك حاجة إلى معلومات إضافية أو تدريب إضافي للطيارين، حيث أن إجراءات الطوارئ المعمول بها ستغطي أي مشاكل قد تنشأ مع النماذج الجديدة.

كان الحصول على موافقة إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) على عدم إجراء أي تدريب إضافي مطلبًا داخليًا أساسيًا في شركة Boeing، وفقًا لما ذكره المطلعون الذين تحدثوا إلى صحيفة The New York Times نيويورك تايمز. شعرت الشركة بضغط الوقت لتسليم النموذج الجديد ولم ترغب في التأخير في طرح الطائرات.

المشكلة مع MCAS

وكان من المفترض أن يعمل نظام MCAS على تحسين سلامة الطائرة من خلال منع التوقف، ولكن يبدو أنه كان في الواقع سبب الحادثين.

يعمل النظام عن طريق ضبط زاوية حافة المثبت الأفقي، والتي تشير إلى الزعانف الموجودة على ذيل الطائرة والتي تكون موازية للأرض. عندما يستشعر النظام أن الزاوية التي تستقر فيها الطائرة (وتسمى "زاوية الهجوم") هي أيضًا شديد الانحدار، يقوم نظام MCAS بتنشيط وضبط حواف المثبت الأفقي لتوجيه مقدمة الطائرة إلى الأسفل.

النظام غير معتاد من حيث أنه يتم تشغيله تلقائيًا ويعمل في الخلفية، دون أي إدخال تجريبي. وهذا يتعارض مع تقليد بوينغ المتمثل في منح الطيارين السيطرة الكاملة على الطائرة. تم تصميم النظام ليتم تفعيله فقط في الظروف القاسية، لذلك يبدو أن شركة Boeing لم تفكر في ذلك الحالة التي يمكن فيها تنشيط النظام عن غير قصد ولن يكون الطيارون على علم بما حدث يحدث.

وعثر المحققون الذين فحصوا حطام الطائرة الإثيوبية على مجموعة القطع في وضع غير عادي مماثل لتلك التي لوحظت في طائرة ليون إير، وفقًا لما ذكرته صحيفة "ديلي ميل" البريطانية. رويترز. يشير هذا إلى أن نظام MCAS قد يكون مسؤولاً عن كلا الحادثين من خلال الركل دون داعٍ وإجبار مقدمة الطائرة إلى الأسفل حتى عندما لم تكن الطائرة في حالة توقف فعلي.

تحليل السلامة بناءً على معلومات غير صحيحة

عادة، تخضع الأنظمة الموجودة على متن الطائرات لفحوصات سلامة متعددة ويجب أن تمتثل لقواعد السلامة الصارمة. ومما يثير القلق أنه يبدو أنه تم تجاوز هذه القواعد أثناء الاندفاع لطرح طائرات 737 ماكس في السوق.

عندما قدمت شركة بوينغ تحليلها للسلامة للطائرة الجديدة إلى إدارة الطيران الفيدرالية، ذكرت أن نظام MCAS يمكنه فقط تحريك الذيل بمقدار 0.6 درجة من أصل 5 درجات كحد أقصى. ومع ذلك، في الواقع، تمت مراجعة هذا الحد لاحقًا حتى يتمكن MCAS من تعديل الذيل بما يصل إلى 2.5 درجة. ولم تكن إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) على علم بهذا الحد الأعلى واستند تقييم السلامة الخاص بها إلى الحد الأدنى، وفقًا لما ذكرته إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). سياتل تايمز.

والأسوأ من ذلك، أنه يمكن تشغيل MCAS عدة مرات، وفي كل مرة يمكن تعديل الذيل بآخر جديد زيادة قدرها 2.5 درجة - مما يمنح النظام سلطة تغيير زاوية بشكل متكرر طائرة.

نظرًا لعدم علم إدارة الطيران الفيدرالية بهذه المشكلات، تم تصنيف التنشيط غير الصحيح لنظام MCAS على أنه "خطأ رئيسي". "الفشل"، والذي يتم تعريفه على أنه فشل يمكن أن يسبب معاناة للركاب ولكن ليس إصابة خطيرة أو الموت. في المواقف القصوى، إذا كانت الطائرة تهبط، فسيتم تصنيف تفعيل نظام MCAS على أنه "فشل خطير"، مما يعني أنه قد يتسبب في إصابات أو وفاة لعدد صغير من الأشخاص.

لم يتم تصنيف فشل نظام MCAS على أنه "فشل كارثي"، وهو ما حدث بالفعل - عندما سقطت الطائرة بأكملها ومقتل العديد من الأشخاص الذين كانوا على متنها.

مسؤولية الطيارين

بعد تحطم طائرة ليون إير، ألقت شركة بوينغ اللوم على طياري الرحلة. وقالت الشركة إنه كان ينبغي على الطيارين اتباع إجراءات الطوارئ من خلال اجتياز أحد المعايير قائمة مرجعية لإدارة "هروب عامل الاستقرار"، وإذا فعلوا ذلك، لكان من الممكن أن يستعيدوا السيطرة عليه الطائرة. في الواقع، اتبع طيارو رحلة سابقة لشركة Lion Air، والتي واجهت مشاكل مماثلة، القائمة المرجعية، وضغطوا على مفاتيح قطع التثبيت، وتمكنوا من معالجة المشكلة والهبوط بسلام.

أظهرت البيانات المأخوذة من مسجل الرحلة الخاص برحلة Lion Air المحطمة أن الطيارين لم يتبعوا القائمة المرجعية وقاموا بذلك دخلت في لعبة شد الحبل مع نظام MCAS، محاولًا سحب مقدمة الطائرة للأعلى بينما يقوم النظام بدفعها باستمرار تحت. ربما لم يكونوا على علم بأن نظام MCAS كان نشطًا وكان يؤثر على التصميم، معتقدين أن المشكلة تكمن في سرعتهم الجوية أو ارتفاعهم.

وفي الدقائق التي سبقت سقوط الطائرة، كان الطيار والضابط الأول يتحققان من الكتيب المرجعي في محاولة للعثور على القائمة المرجعية، وفقًا لما ذكره موقع "space" الأمريكى. رويترز.

ومع ذلك، فإن خبراء الطيران الذين تحدثوا إلى سياتل تايمز لنفترض أن الحادث لا يبدو أنه حالة قياسية من هروب المثبت، حيث يتم تعريفه على أنه حركة مستمرة غير مسيطر عليها للذيل. ما حدث في هذه الحالة لم يكن حركة مستمرة للذيل، بل حركة متكررة، حيث قام الطيارون بمواجهة الحركة عدة مرات.

قبل تقديم نظام MCAS، كان بإمكان الطيارين التراجع عن عمود التحكم لمقاطعة حركات المثبت. ولكن على الطائرات الجديدة عندما كان نظام MCAS نشطًا، تم تعطيل هذه الوظيفة. من غير المرجح أن يكون طيارو شركة Lion Air على علم بهذا التغيير وحاولوا سحب مقدمة الطائرة للأعلى مرة أخرى بعدة طرق، بما في ذلك السحب على عمود التحكم، ولكن مع تنشيط MCAS، كان هذا غير فعال.

لماذا حدثت الأعطال

وبالنظر إلى أن نظام MCAS كان من المفترض أن يعمل فقط في الظروف القاسية - عندما تكون الطائرة على وشك التوقف، على سبيل المثال - فكيف تم تفعيله أثناء الرحلة عندما كانت الطائرة لديها زاوية هجوم عادية؟

ووفقا لتحليل الصندوق الأسود الخاص بطائرة Lion Air، يبدو أن المشكلة ناجمة عن خلل في جهاز استشعار واحد. هناك شفرة موجودة على الجزء الخارجي من جسم الطائرة تقيس الزاوية بين تدفق الهواء والجناح، والتي تستخدم للعثور على زاوية الهجوم للطائرة. وهذا ما يخبر أنظمة الطائرة ما إذا كانت مقدمة الطائرة متجهة إلى الأعلى أم إلى الأسفل.

يوجد اثنان من أجهزة الاستشعار هذه على متن طائرة 737 ماكس: أحدهما على جانب الطيار والآخر على جانب الضابط الأول. ومع ذلك، تم تصميم نظام MCAS لقبول الإدخال من جهاز استشعار واحد فقط في كل مرة، اعتمادًا على أي من أجهزة الكمبيوتر الزائدة عن الحاجة للتحكم في الطيران كانت نشطة.

وجدت التحقيقات الأولية في حادث تحطم طائرة ليون إير أن جهاز الاستشعار الموجود على جانب الطيار كان يعمل بشكل غير صحيح البيانات، وكان هذا هو السبب وراء تصرف أنظمة الطائرة كما لو أن مقدمة الطائرة كانت تشير إلى الأعلى بينما لم تكن كذلك.

لو كان نظام MCAS مصممًا لقبول المدخلات من كلا المستشعرين، فمن المحتمل أنه تم اكتشاف الخطأ في بيانات المستشعر الجانبي للطيار. لكن بوينغ اختارت البساطة، مع افتراض أن أي خلل في الزخرفة سيتم تصحيحه من خلال اتباع نفس إجراءات الطوارئ المستخدمة في طرازات 737 السابقة.

ساهم التدريب السيئ في وقوع الحوادث

نظرًا لأن بوينغ اعتبرت طراز 737 ماكس مشابهًا بدرجة كافية لطراز الجيل السابق، فقد تم تقديم الحد الأدنى من التدريب للطيارين حول كيفية الطيران بالطراز الجديد. واشتكى العديد من الطيارين ونقاباتهم من ذلك، وطالبوا بتدريبهم على الطائرات الجديدة.

بعد تحطم طائرة ليون إير، تكثفت دعوات الطيارين للحصول على تدريب أفضل. في نوفمبر 2018، قدم طيار شكوى في نظام الإبلاغ عن سلامة الطيران التي تديرها وكالة ناسا، واصفة إياه بأنه “من غير المعقول” أن تسمح شركة Boeing وإدارة الطيران الفيدرالية للطيارين بالتحليق على متن الطائرة طائرات بدون تدريب أو معلومات كافية حول الأنظمة الجديدة، بحسب التحقيق بواسطة دالاس مورنينج نيوز. ووصف قبطان آخر تمت الإشارة إليه في نفس التحقيق دليل الطيران الذي تم إعطاؤه لهم بأنه "غير كاف وغير كاف من الناحية الجنائية تقريبًا".

لا يوجد تدريب على المحاكاة

المعيار الذهبي لتدريب الطيارين هو الوقت الذي يقضيه في جهاز محاكاة: نسخة طبق الأصل من قمرة القيادة تبلغ قيمتها ملايين الدولارات وتحاكي تجربة الطيران على الأرض. يقضي الطيارون عادة ساعات في مثل هذه المحاكاة، ويتعلمون جميع أنظمة الطائرة ويتدربون على ما يجب فعله في حالة حدوث مشكلة. لا تحاكي أجهزة محاكاة الحركة الكاملة هذه عناصر التحكم في الطائرة فحسب، بل تحاكي أيضًا ردود الفعل الحسية التي يتلقاها الطيار في الهواء.

يسمى نوع أجهزة المحاكاة المستخدمة لتدريب الطيارين بالمستوى D، وهو أعلى مستوى لمحاكاة الطيران الكامل كما هو مؤهل من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). لكي يتم اعتماده على أنه المستوى D، يجب أن يحتوي جهاز المحاكاة على منصة حركة يمكنها التحرك بست درجات من الحرية يجب أن تتمتع بأصوات واقعية، ورؤية للعالم الخارجي لا تقل عن 150 درجة، ومؤثرات خاصة للحركة والتصوير مرئيات.

نظرًا لأن محاكيات المستوى D معقدة للغاية ومكلفة في البناء، يتم إنشاؤها بشكل عام داخليًا من قبل الشركات المصنعة للطائرات مثل بوينغ وإيرباص وإتاحتها لشركات الطيران للطيارين تمرين.

في حالة طائرة 737 ماكس، كانت الطائرة مسرعة للغاية لدرجة أنه لم يكن هناك وقت لشركة بوينج لإنشاء جهاز محاكاة. وقال جريج بوين، رئيس التدريب والمعايير في رابطة الطيارين الجنوبيين الغربيين: "لقد كانوا يصنعون الطائرة وما زالوا يصممونها". نيويورك تايمز. "لم تصبح البيانات اللازمة لبناء جهاز محاكاة متاحة إلا عندما أصبحت الطائرة جاهزة للطيران."

بعد تحطم طائرة ليون إير، دفعت نقابات الطيارين نحو التدريب على أجهزة محاكاة لطائرات ماكس، بغض النظر عما إذا كانت إدارة الطيران الفيدرالية قالت إن ذلك مطلب أم لا. وبدلا من ذلك، طرحت بوينغ إصلاحا برمجيا وقالت إن التدريب الإضافي ليس ضروريا.

"عندما تكتشف أن هناك أنظمة مختلفة تمامًا تؤثر على أداء الطائرة، فإن وجود وقال دينيس تاجر، المتحدث باسم نقابة طياري الخطوط الجوية الأمريكية وطيار طائرة 737، إن المحاكاة جزء من ثقافة السلامة. ال نيويورك تايمز. "يمكن أن يكون هذا هو الفرق بين رحلة آمنة وقابلة للاسترداد ورحلة تصنع الصحف."

تدربت على جهاز آيباد

ونظرًا لعدم توفر التدريب على أجهزة المحاكاة، كان على شركات الطيران أن تبتكر أساليبها الخاصة لنشر المعلومات حول النماذج الجديدة. تم تجميع بعض المواد التدريبية من قبل طيارين لم يسبق لهم قيادة الطائرة الجديدة أو استخدموا جهاز محاكاة لها، ولكنهم تدربوا على قمرة قيادة وهمية بدلاً من ذلك. ومن هذه التجربة، تم وضع كتيب مكون من 13 صفحة حول التغييرات التي طرأت على طراز MAX من طراز الجيل التالي.

تعرف معظم الطيارين على الطائرات الجديدة من خلال دورة تدريبية مدتها ساعتين على جهاز iPad قدمتها شركة Boeing. ومع ذلك، لم تذكر أي من المواد التدريبية نظام MCAS الذي أصبح الآن محور التدقيق.

ميزات الأمان "اختيارية إضافية"

وفي تطور مرعب أخير للحكاية، تم الإبلاغ مؤخرًا عن وجود ميزتين للسلامة ربما كانتا قادرين على منع وقوع الحوادث. لكن لم يتم تركيبها على الطائرات لأن شركة بوينغ باعت ميزات السلامة هذه كإضافات اختيارية، واختارت شركات الطيران منخفضة التكلفة مثل شركة ليون إير عدم دفع ثمنها.

كانت إحدى الميزات الاختيارية هي مؤشر زاوية الهجوم: شاشة داخل قمرة القيادة تُظهر القراءات من زاويتي مستشعرات الهجوم. والآخر كان ضوء غير موافق، وهو ضوء يشير إلى عدم توافق المستشعرين. لو كانت أي من هذه الميزات موجودة على الطائرات التي تحطمت، لكان الطيارون قد فعلوا ذلك على الأرجح كانوا على علم بأن مستشعر زاوية الهجوم كان يولد بيانات غير صحيحة، مما يدلهم على أن شيئًا ما كان كذلك خطأ.

كانت تكلفة تثبيت هذه الميزات قليلة جدًا، ولكن تم بيعها كخيار إلى جانب الترقيات الجمالية والراحة مثل المقاعد المتميزة أو الحمامات الإضافية أو إضاءة المقصورة الأفضل. أثار قرار بوينغ بتحقيق الدخل من ميزات السلامة بهذه الطريقة انتقادات كبيرة من داخل الصناعة ومن عامة الناس.

وأعلنت بوينغ منذ ذلك الحين أنه سيتم تركيب الضوء غير الموافق بشكل قياسي على طائرات 737 ماكس الجديدة، دون رسوم إضافية. ومع ذلك، تواصل الشركة فرض رسوم إضافية مقابل ميزات السلامة الأخرى، مثل طفاية حريق احتياطية لعنبر الشحن وهو ما تطلبه الجهات التنظيمية اليابانية ولكن ليس إدارة الطيران الفيدرالية.

أين نذهب من هنا؟

منذ أن تم إيقاف طائرات 737 ماكس في جميع أنحاء العالم، كانت بوينغ تسعى جاهدة لإجراء تعديلات. وقد أنشأت الشركة إصلاحًا برمجيًا للطائرات، ووافقت إدارة الطيران الفيدرالية "مبدئيًا" على البرامج الشاملة وتغييرات تدريب الطيارين، وفقًا لإدارة الطيران الفيدرالية. وول ستريت جورنال.

ومن شأن إصلاح البرنامج أن يمنح الطيارين مزيدًا من التحكم في نظام MCAS الآلي، مما يجعله كذلك لن يتجاوز النظام أوامر قمرة القيادة ولن يتم تفعيله إلا مرة واحدة في حالة حدوث ذلك مشكلة. سيتم أيضًا منع النظام من التنشيط عن طريق الخطأ بسبب القراءات الخاطئة من أحد أجهزة الاستشعار.

ومع ذلك، حتى بعد الموافقة المبدئية من إدارة الطيران الفيدرالية، لا يزال التحديث بحاجة إلى الخضوع لعمليات المحاكاة واختبارات الطيران. من الممكن أن يتم طرح إصلاح البرنامج في غضون بضعة أسابيع، ولكن هذا سيكون بمثابة انتظار طويل لشركات الطيران التي لديها طائرات 737 ماكس المتوقفة عن الطيران والتي يتعين عليها إلغاء رحلاتها.

إن إعادة بناء ثقة الجمهور في شركة بوينج ستكون عملية أطول.

توصيات المحررين

• Boeing 737 Max: تم العثور على حطام في بعض خزانات وقود الطائرات
• وتقول بوينغ إن طائرات 737 ماكس ستظل متوقفة عن الطيران حتى منتصف عام 2020 على الأقل
• بوينغ توقف إنتاج طائرات 737 ماكس المتعثرة الشهر المقبل
• إليك كل ما تحتاج لمعرفته حول شركة Boring