Når man ser på dagens utvalg av "me too" mellomstore sedaner, crossovers og yuppie-mobiler, er det lett å tenke at bildesignere ikke har noen fantasi. I virkeligheten er det at de vet at innovasjon kan gå fryktelig galt hvis timingen ikke er riktig.
Noen ideer dukker bare opp før folk er klare for dem, og bilindustrien er ikke annerledes. Noen ganger eksisterer rett og slett ikke teknologien for å matche en designers fantasi, noen ganger er ideen dårlig utført, og noen ganger kan kjøpere ikke ta for mye endring på en gang.
Anbefalte videoer
Milburn Light Electric: Elbiler var faktisk ganske populære rundt århundreskiftet, minst en generasjon før noen hadde hørt begrepet "global oppvarming." Datidens bensinbiler hadde andre ulemper: De var høylytte, stank av drivstoff og hadde krankstartere som kunne knekke en sjåførs håndledd. Det var det som gjorde elektrisk (for ikke å snakke om damp) biler så tiltalende.
Milburn, bygget fra 1914 til 1923 i Toledo, Ohio, er typisk for disse tidlige elektriske komponentene, og forklarer hvorfor teknologien akkurat nå begynner å dukke opp igjen.
Interessant nok ble Milburns rekkevidde estimert til 60 til 75 miles per lading, som er ganske nær det moderne elbiler kan oppnå (en Nissan Leaf kan gå omtrent 80 miles på en enkelt lading). Topphastigheten var imidlertid begrenset til 20 mph.
Milburn og andre elektriske biler i perioden led også av en "telefonkiosk"-kropp. Uten behov for en lang panser prøvde byggherrer å maksimere innvendig plass med disse boksede kroppene. Heldigvis ble vindtunnelen oppfunnet etter Milburns avgang i 1923.
Til tross for disse manglene, hadde tidlige elbiler sine fans. Secret Service brukte Milburns fordi de var stille, mens gifte menn likte å kjøpe dem til konene sine fordi den korte rekkevidden ville hindre dem fra å kjøre langt.
Til syvende og sist gjorde Milburns mangel på rekkevidde og ytelse det. Nesten 100 år senere begynner elbiler såvidt å vise bedring. Er elbilen endelig klar? Vi finner ut av det akkurat nå.
Chrysler luftstrøm: Chryslers strålende strømlinjeformede Airflow ser ut som den perfekte bilen for en Art Deco-verden, men det som gjorde den unik gjorde den også til en kommersiell flopp. Det er også det som gjorde denne Chrysler til en bilpioner.
Airflow ble introdusert i 1934 og var den første produksjonsbilen som ble designet i en vindtunnel. Orville Wright ble til og med hentet inn for å konsultere.
Resultatet var en bil som så ut som om den var fra en annen planet, men som også var full av nå-vanlige designfunksjoner som en buet frontrute og frontlykter og skjermer som er integrert i kropp.
Dessverre var Airflow litt for radikal for kjøpere fra 1930-tallet. Det hjalp ikke at bilens strømlinjeformede karosseri ikke ga noen håndgripelige ytelser eller økonomiske fordeler.
I dag kommer ingen biler til utstillingslokalene uten en tur til vindtunnelen, og de ser ikke alltid like bra ut som Airflow når de kommer ut.
General Motors Firebird II: GMs Motorama-konseptbiler fra 1950-tallet demonstrerer den uhemmede optimismen som gjorde etterkrigstiden til amerikanske bilers gullalder. I en tid da jetfly og raketter var de mest spennende nye teknologiene, er det ikke overraskende at noen hos GM bestemte seg for å bygge en turbindrevet familiesedan.
Buck Rogers ser til side, Firebird II fra 1956, en av tre slike biler bygget for GMs omreisende Motorama-bilutstilling (og ingen relasjon til noen Pontiac) viser seg å være ganske profetisk.
Blant andre funksjoner skulle Firebird II ha grensesnitt med en "fremtidens motorvei" som ville tillate den å styre seg selv og automatisk unngå ulykker.
Denne funksjonen er allerede i ferd med å bli en realitet takket være varslingssystemene for filskifte som tilbys av flere bilprodusenter. Disse aktive sikkerhetssystemene kan trekke en bil tilbake i kjørefeltet med enten styringen eller bremsene hvis sjåføren ikke er oppmerksom.
Tydeligvis eksisterte ikke teknologien i 1956 for å få en bil til å kjøre seg selv, men GM var på rett vei. Det sa at Firbird II brukte sensorer for å fange opp signaler fra en ledning innebygd i veien for å orientere seg. Det er akkurat som "smart road"-teknologien noen foreslår for å gjøre selvkjørende biler til en realitet i det 21. århundre.
Aston Martin Lagonda: En glatt digital skjerm er et must i enhver høyteknologisk bil i 2012, men hva med 1976? Aston Martin Lagonda så ut som en futuristisk versjon av en klassisk britisk sedan, og passende nok var den full av teknologi folk på 1970-tallet ikke helt kunne forstå.
Lagonda kan ha hatt en forgasser, men den hadde også et LED-dashbord som inkluderte avlesninger for alle målerne samt berøringsfølsomme knapper. Det var bestefaren til den moderne infotainment-berøringsskjermen.
Det virker bemerkelsesverdig at teknologi som dette ville dukke opp i en bil mer enn ti år før premieren på Star Trek: The Next Generation, men det er fordi den digitale oversikten ikke var klar.
Skjermen ble vasket ut under sollys og knappene fungerte ofte ikke. Aston byttet faktisk til en mer primitiv katodestrålerørskjerm for 1978-modellåret, men det var like ille. Dette er grunnen til at bilprodusenter for det meste holdt seg til analoge knapper de neste 35 årene.
Renault Fuego: Renaults sporty coupé på 1980-tallet kan ha gått opp i flammer (ingen ordspill), men den tilbød flere nøkkelfunksjoner som tas for gitt på mange biler 30 år senere.
Fuego var blant de første bilene som inkluderte to nå vanlige bekvemmeligheter. Det var den første bilen med ekstern sentrallås, som Renault kalte "elektromagnetisk lås", og rattmonterte kontroller ble tilbudt på noen europeiske modeller.
Bilselskaper tar i dag i bruk mindre turboladede motorer for å øke drivstofføkonomien, og inkludert skjermer som Toyota Prius’ Multi Information Display for å få sjåfører til å bli mer ansvarlige. Fuego Turbo fra 1983 satte presedens for det, om enn på en desidert analog måte.
Fuego Turbo brukte visstnok tvungen induksjon for ytelse, ikke økonomi, selv om den klarte å oppnå imponerende 39 mpg. Selv om den ikke hadde en fancy multiinformasjonsskjerm, hadde den et grønt område på turtelleren (akkurat som området som markerer den røde linjen) for å indikere de mest drivstoffeffektive motorhastighetene.
Imidlertid var Fuego en fullstendig katastrofe. Den praktiske nye teknologien og drivstoffeffektive motoren ble plassert i en av de dårligst bygde bilene noensinne. Det er derfor du ikke ser dem så ofte i dag.
Redaktørenes anbefalinger
- GM planlegger å fase ut Apple CarPlay for elbiler, gå all-in på Android-integrasjon
- Cruises robottaxier drar til Arizona og Texas
- Fremtiden for mobilitet: 5 transportteknologier å se opp for
- GM Cruise nikk for å teste helt førerløse biler i San Francisco
- Honda vil bruke General Motors teknologi til å bygge to elbiler
Oppgrader livsstilen dinDigitale trender hjelper leserne å følge med på den fartsfylte teknologiverdenen med alle de siste nyhetene, morsomme produktanmeldelser, innsiktsfulle redaksjoner og unike sniktitter.
