Elbilen trives ikke akkurat, men den er mye sunnere enn den var i 2003. Det var året General Motors sa opp leieavtalene for sin EV1 elektriske toseter, og satte i gang hendelsene som skulle danne bakteppet for dokumentarfilmen, Hvem drepte elbilen?
Da GM dro sin EV1-flåte til knuseren blant protesterende forbrukere, ble bilen en bilmartyr og ble brukt som bevis på en konspirasjon mot elbiler.
Anbefalte videoer
Ti år senere bygger GM elbiler i stedet for å knuse dem, og det politiske og forbrukerklimaet har endret seg betraktelig. Filmskaper Chris Paine laget til og med en oppfølger: Elbilens hevn.
Men hva med EV1? Noen sier at det var riktig bil til feil tid, andre sier at den bare ikke var god nok til å være kommersielt levedyktig. Så, drepte politiske innspill og forbrukerskepsis EV1, eller var det bare ikke en veldig god bil?
EV1 var det første seriøse moderne forsøket på en elbil fra en stor produsent, men dens korte rekkevidde og lange ladetider ga den en plass på Tidens 2008 liste over "50 verste biler gjennom tidene," og et sted for vanære i Richard Porters bok Dritte biler.
EV1 var noe av en uteligger da den faktisk var på salg. Nå er det imidlertid andre produksjons-EV-er å sammenligne den med, noe som gir oss en ide om hvordan EV1 var som bil, og om EV-teknologien virkelig trengte 10 års modning for å være god nok for forbrukerne.
Bilen
EV1 ble satt i produksjon i 1996 som en produksjonsetterfølger til Impact, en konseptbil fra 1991. Den var kompakt toseter omtrent på størrelse med en moderne Saturn SC2.
I motsetning til de fleste nåværende elbiler, var EV1 nesten helt skreddersydd. Den inneholdt en romramme i aluminium, aluminiumsfjæringskomponenter og karosseripaneler i plast for å holde vekten nede. Den hadde også elektriske kraftbremser og styring; sistnevnte er en vanlig funksjon på biler fra 2013.
Selv om alle EV1-er ser like ut, tilhører de faktisk to generasjoner. Gen I-biler hadde en trefase AC-induksjonsmotor og en 16,5 kWh Delphi bly-syre batteripakke. I 1999 ga GM ut Gen II-biler med 18,7 kWh Panasonic blysyrebatterier, og oppgraderte dem senere med 26,4 kWh nikkelmetallhydrid (NiMH) batterier, samme type som brukes i Toyota Prius og de fleste førstegenerasjons hybrider.
EV1 var så annerledes at den ble den første bilen i GM-historien som ble solgt under General Motors navneskilt, i stedet for å bli tildelt en av selskapets divisjoner (det ble solgt gjennom Saturn forhandlere). Det reiser spørsmålet: Ville det å gi nytt navn til Chevrolet Volt til General Motors Volt virkelig øke appellen?
Opptreden
Mens den pastillformede kroppen og det digitale dashbordet antydet en futuristisk hastighetsmaskin, presterte EV1 mer som en gjennomsnittlig kompakt bil. Alle versjoner hadde den samme elektriske motoren, som produserte 137 hestekrefter og 110 pund-fot dreiemoment.
GM annonserte EV1s rekkevidde som 70 til 90 miles, og selv om vi ikke kan kjøre en av bilene for å bekrefte dette, sammenligner den seg gunstig med dagens EV-er på papiret.
EV1 kunne angivelig gå fra 0 til 60 mph på ni sekunder, mens Bil og sjåfør 2011 Nissan Leaf SL langtidstestbil gjorde det samme på 10 sekunder. Hvis Leaf er akseptabelt rask, så er EV1 det også.
Topphastighetene er også ganske nærme. EV1 var elektronisk begrenset til 80 mph, mens Leafs limiter er satt til 92 mph. EV1 matcher også Mitsubishi i-MiEV toppfart selv om Mitsubishi, fra 13,0 sekunder til 60 mph, bruker mye lengre tid på å komme dit.
Lader
En av de mest sjokkerende (uten ordspill) aspektene ved EV1 var dens korte rekkevidde og timelange ladetider. Ti år etter at den siste EV1 forlot veien, har ting blitt bedre, men har ikke endret seg fullstendig.
GM sa at EV1 kunne gå 70 til 90 miles på en ladning, avhengig av forholdene, hvilke mainstream EV-er egentlig ikke har bedret seg. 2013 Nissan Leaf får en Rangering på 75 mil fra EPA, mens Mitsubishi i-MiEV bare kan gå 62 miles. De Honda Fit EV gir en litt bedre ytelse på 82 miles.
En Gen I EV1 tok omtrent 15 timer å lade opp fra et 110-volts husholdningsuttak. GMs 220-volts MagneCharge-system kan gjøre jobben på tre timer. I 2001 hadde GM installert over 1000 MagneChargers i private hjem og offentlige steder som kjøpesentre, hoteller og flyplasser. GM oppfordret kundene til å bruke 220-voltssystemet, og kun koble til vanlige husholdningsuttak som backup.
Dette burde høres kjent ut. Både Nissan og Tesla jobber med å bygge nasjonale nettverk av offentlige ladestasjoner for sine respektive elbiler. Tesla har en håndfull Supercharger-stasjoner i California og på østkysten, og håper å åpne 100 innen kl. 2015. Nissan ønsker å ha 400 av sine DC hurtigladere klare innen neste år.
Ytelsen til disse nye laderne er en enorm forbedring i forhold til MagneCharger. Tesla sier at Supercharger kan legge til 150 miles rekkevidde til en 85 kWh Model S på 30 minutter, mens Nissans system kan lade en Leaf til 80 prosent kapasitet på samme tid.
En full opplading hjemme tar fortsatt en stund. En 240-volts nivå 2-lader tar omtrent fire timer å lade de fleste biler, så 2013 EV-eiere er ikke i en mye bedre posisjon enn 1996 Gen I EV1-leietakere.
Pris
I 1996 merket en EV1 for rundt $35.000. Det var noe nærmere en BMW 328i ($32.900) og omtrent det samme som en Mercedes-Benz C280 ($35.250) på den tiden. Selv om det kan virke som mye for en forhjulsdrevet kompakt, er det ikke dårlig med tanke på at EV1 i utgangspunktet var håndbygget og delte praktisk talt ingen komponenter med andre GM-kjøretøyer.
I 2013 koster en Nissan Leaf 28 800 dollar, men i fjor var det 6400 dollar mer. GMs egne Chevrolet Spark EV vil koste rundt $25.000 når den kommer i salg senere i år. Imidlertid drar begge 2013 elbiler nytte av skattefradrag, inkludert en føderal kreditt på $7 500.
Akkurat som på 1990-tallet er elbiler generelt dyrere enn bensindrevne kolleger. Sparks grunnpris på $25 000 kan være lav for en elbil, men den er nesten $10 000 mer enn en lastet 2013 Spark 2LT. EPA anser Leaf som en mellomstor bil, og Nissans egen mellomstore Altima starter på $21 760.
Fortjente EV1 å dø?
På papiret (og piksler) kommer EV1 ganske nær 2013 EV-standarden når det gjelder ytelse og bekvemmelighet. Det er upraktisk to-seters kropp og den ukjente langsiktige påliteligheten til batteriene er de eneste store ulempene.
En rekkevidde på 70 til 90 mil og minimum tre timers ladetid høres også ut som ulemper, men elbilførere i 2013 har det ikke mye bedre. To generasjoner med batteriteknologi har lettet, men ikke helt slettet, rekkeviddeangst.
Dagens politiske klima kan være vennligere mot elbiler, men kjøpere må fortsatt avgjøre om nullutslippsbilkjøring er verdt et stort offer i fleksibilitet. Så for noen har kanskje EV1 aldri vært en god bil. Det var imidlertid en god elbil, så kanskje den ikke fortjente å dø.
