2020. aasta Polestar 1 esimene sõit: kompromissil on oma kasu

Kuna elektrifitseerimine levib üle kogu tööstusharu, on võitlus säästva mobiilsuse tugipunkti kehtestamise nimel ägedam kui kunagi varem. Areen on juba täis ambitsioonikate, hästi rahastatud noorte ettevõtete jäänuseid, kes lubasid "häirida" autotööstuse maastikku ja õppis hiljem kõvasti, et see on erakordselt keeruline ja kulukas ettevõtmine ette võtma.

Nagu me istusime taga ümberehitatud veokonteineris Volta laadimine San Franciscos ootamas Polestari tehnilise briifingu algust, seda eristavat puusabrändi Raske oli eirata tõusvat missiilu, mille lõksud kutsuvad oma olemuselt mingil tasemel esile skeptilisus. Kuid kuigi see kaks aastat vana ettevõte on siin, et debüteerida oma esimest mudelit, ulatub nende lugu tegelikult palju kaugemale. "Seal on palju idufirmasid, kes üritavad asutada uusi elektriautode ettevõtteid," märkis Polestari tegevjuht Thomas Ingenlath. "Kuid me näeme end siin uuenduste tegemiseks väga erilises olukorras."

Võib olla lihtne jätta see pelgaks, kuid Polestar on selles uues elektrikesksetes autotootjates tõesti kõrvalekalle. Ettevõtte päritolu ulatub tegelikult aastasse 1996, mil Volvo hakkas rahastama Flash Engineeringi võidusõidumeeskonna jõupingutusi Rootsi turismiautode meistrivõistlustel.

2005. aastal müüdi Flash Engineering endisele matkaautode võidusõitjale Christian Dahlile, kes nimetas meeskonna ümber Polestar Racinguks. Selleks ajaks oli see ilmselt Volvo tehasetöö – meeskond oli juba kampaaniat teinud OEM-toega seeriaautode võidusõiduversioonide vastu, nagu C30 ja S60 mitmele meistritiitlile ning ei läinud kaua aega, kui Volvo otsustas Polestari oma operatsioonid. Sellest tulenevalt asutasid nad kaubamärgi sees uue Polestari divisjoni, et luua oma maanteeautodest täiustatud versioone, sarnaselt Mercedes Benziga koos AMG-ga 1970. aastatel.

Siis, 2017. aastal, tuli teade, et Polestar kavatseb välja töötada oma jõudlussõidukite sarja, ja nad ei olnud just häbelikud oma kavatsuse pärast. otsene eesmärk sellistes ettevõtetes nagu Tesla. Ja selleks on esimene lask üle vööri see, Polestar 1. Kuid selle asemel, et mudeliga 3 konkureeriv tavapärane täiselektriline peresedaan (see on Polestar 2, ilmub järgmisel aastal), Polestar 1 on hübridiseeritud, kiire grand touring tehnoloogia esitlus, 156 500 dollari väärtuses süsinikkiust kerega kupee. mis kasutab vähemalt kolme erinevat tõukemeetodit, et genereerida oma 619 hobujõudu ja 738 naela jalga pöördemoment.

Polestar 1, mis on kavandatud järgmise kolme aasta jooksul tootma piiratud koguses 500 autot aastas ja valikulehel on ainult üks valik – värvivärv –, pole Polestar 1 nii väga hea. BMW M8 rivaal, kuna see on Polestari eesmärgi avaldus. Aga kas sellega on hea sõita? Hüppasime rooli taha ja suundusime linnast lõuna poole, San Mateost lääne pool looklevate maateede poole, et seda teada saada.

Seest Ja Väljast

Visuaalselt inspireeritud Volvo Concept Coupe'st, mis debüteeris algselt 2013. aasta Frankfurdi autonäitusel, sõidab Polestar 1 Volvo Scalable Product Architecture platvormil. Täiendav šassii tugevdus, mida pakub süsinikkiust risttala, mis väidetavalt suurendab konstruktsiooni jäikust 60%, samas kere on valmistatud täielikult süsinikkiuga tugevdatud polümeerist, et hoida kaal madalal ja raskuskese nii madalal kui võimalik.

Iga nurga alt vaadates on see vaataja – võib-olla isegi atraktiivsem kui kontseptsioon, millel see põhineb. Selle kahandav hoiak on sihikindel, kuid see on põhiline disain, mis tõesti köidab teie tähelepanu. Korramatu ja kena proportsiooniga Polestar 1 alahinnatud õhkkond on värskendav vaheldus tempos kulbidest ja tiibadest, mis tavaliselt kõrgetasemelises soorituses tähelepanu pärast võistlevad kupeed.

See teema jätkub Polestar 1 sisemuses, kuid see on palju vähem kõrvalekalle emaettevõtte osade prügikastist kui välisilme. Istmed, armatuur, lülitusseade, rool, 9,3-tolline portree-orienteeritud puuteekraaniga teabe- ja meelelahutussüsteem ja muud detailid tunduvad tõenäoliselt kõigile tuttavad kes on olnud Volvo hilises mudelis, kuid eritellimusel valmistatud elemendid, nagu süsinikkiust aktsendid ja käsitsi valmistatud kristallist käiguvalija, annavad võimaluse menetlust.

Kui interjöör on pisut ebapiisav, korvab mehaanika selle kindlasti. Polestar 1 jõuallikaks on tõukemeetodite trifekt, mis algab kaheliitrise neljasilindrilise bensiinimootoriga, mis on mõlemad ülelaaduriga ja turboülelaaduriga, mis saadab kaheksakäigulise automaatkäigukasti kaudu 326 hj ja 384 lb-ft ainult esiratastele edasikandumine.

Auto tagaosas on paar 85 kW mootorit, mis toodavad 232 hobujõudu ja 354 naela-jalga pöördemomenti tagaratastele, ning 52 kilovatine integreeritud starter. generaator toimib nii sisepõlemismootori starterina kui ka kolmanda tõukeallikana, kui see kaheliitrine veski on aktiivne, andes juurde 71 poni ja 119 lb-ft. Polestar 1, mis on varustatud paari akupakiga, mille võimsus on 34 kWh, suudab ühe laadimisega sõita kuni 78 miili täiselektri jõul.

Šassii riistvara osas valis Polestar kuulsa mootorispordi tarnija Öhlinsi, et varustada kupee kõigis neljas nurgas käsitsi reguleeritavate amortisaatoritega. Peatusjõu tagavad kuue kolviga Akebono pidurisadulad ja 15,7-tollised rootorid ees, nelja kolviga seadmed on aga ühendatud 15,4-tolliste ketastega taga. Kõik Polestar 1 mudelid veerevad 21-tollistel sulamitel, mis on mähitud Pirelli P Zero kummi.

Rooli taga

San Francisco disainipiirkonna kaudu San Mateo poole liikumine andis meile võimaluse näha, kuidas Polestar 1 linnasõiduga hakkama saab. Saadaval on neli sõidurežiimi – nelikvedu, puhas (ainult EV-režiim), hübriid ja võimsus. Hübriid on vaikerežiim ja kuna me lahkusime Voltast täislaadimisega, tähendas see, et auto jäi suuremas osas linnast elektrimootoriga kinni. Kuigi see oli piisavalt meeldiv, tõmbas vedrustuse jäik häälestus peaaegu kohe tähelepanu. Ingenlath ütles meile, et ettevõtte otsus kasutada käsitsi reguleeritavaid Öhlinsi coilovereid tulenes nende "pühendumisest klassikalisele masinaehitusele".

See on kindlasti imetlusväärne ja Öhlins on tõepoolest tarninud lugematule hulgale vedrustuskomponente meistritiitli võitnud võidusõiduautod aastate jooksul, kuid tõsiasi on see, et maanteeautode tehnoloogia on seda teinud liikus edasi. Ainus viis nende amortisaatorite vastavust reguleerida on neid amortisaatoritelt füüsiliselt mutrivõtmega keerata, selle asemel, et vajutada lihtsalt nuppu konsoolil või klõpsates teisele sõidurežiimi seadistusele, nagu teeksite enamiku moodsate luksussõidukite puhul, ja see on Polestari hinnasilti arvestades pisut tüütu. 1.

See seadistus hakkas siiski mõttekamaks muutuma, kui jõudsime marsruudile 35. Kaaludes peaaegu 5200 naela, pole Polestar 1 kindlasti sulgkaalu, kuid need amortisaatorid hoidsid raskust kontrolli all, kui me mööda Skyline Boulevardi keerdkatet alla sõitsime. Töötades koos iga elektrimootoriga varustatud planetaarülekannete komplektidega, mis võimaldavad tõelist mehaanilist pöördemomendi vektorit, peidab Polestar 1 oma kaalu üllatavalt hästi läbi nurkade.

Elav ja kestev tõuklemine kipub aga andma piduritele üsna palju trenni, kuna mitte ainult kaal, mida nad peavad valitsema, aga ka tempo, millega Polestar 1 suudab kuhjata kiirust. Power sõidurežiimis töötavad kõik kolm tõukejõu meetodit koos ja samal ajal kostab neljasilindriline mootor kapoti all. ei ole just see kraam, millest unistused koosnevad, sirgjoonelisest sooritusest kraanil piisab kindlasti, et verd saada pumpamine.

Meie võtta

Kokkuvõttes on Polestar 1 uus huvitav keerutus suurel tuurivormelil. Kuigi mõned Polestari meetodid tavadest lahkumiseks ei ole täiesti edukad, on suurepärane disain ja tipptasemel lähenemine kaasaegsele jõudluskupeele näitab palju lubadusi selle osas, mis on varuks bränd.

Traditsioonilistel entusiastidel võib aga Polestar 1-le soojeneda raskem. Kui Polestari jõuallika uudsus kaob, pole tõsiasi, et ülalmainitud M8-sugused autod pole enam nii ohus - mitte ainult otsese sooritusvõime, vaid ka igapäevase elamiskõlblikkuse osas – see võib lõppeda selle hübriidkupee piiramisega. apellatsioonkaebus.

See tähendab, et inimestele, kes tunnevad huvi säästva autosõidu vastu ja keelduvad minetamast põnevust Sõidukogemuse saamiseks, Polestar 1 on üks väheseid viise, kuidas kooki nautida ja seda süüa ka.

Kuidas DT selle auto seadistaks

Polestar kavatseb järgmise kolme aasta jooksul ehitada 500 Polestar 1 näidet aastas ja peale värvivärvi on kõik konfigureeritud identselt. Palun võtame enda oma mattmustas.

Kas peaksite ühe hankima?

Jah. Kuigi Polestar 1 pole ka ilma karmide servadeta, on see brändi jaoks nii tugev avanemine kui ka pilguheit jätkusuutliku suure jõudlusega tulevikku.

Toimetajate soovitused

• Mercedes-AMG EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: parem elektriline maastur
• Mercedes-Benz EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: 90ndate välimus, tipptehnoloogia
• 2024. aasta Polestar 2 saab 2024. mudeliaastaks põhjaliku remondi
• 2023. aasta Kia Niro EV esimese sõidu ülevaade: praktilisus ei pea teid pisarateni tüütama
• 2022 Volkswageni ID. Buzzi esimese sõidu ülevaade: ikooniline hipivedaja läheb elektriliseks