Det giver virkelig rytteren selvtillid ved hastighed, hvilket er stor ros for enhver cykel. Kudos til Ducati for den seneste generation af monstrøs sjov.
Det er svært at tro, at Ducati Monster nu er mere end 20 år gammel, men det er gode nyheder siden de løbende opgraderinger over tid har den ikoniske nøgne cykel bragt os den fremragende "nye" 2014 Monster 1200 og 1200S, som netop har debuteret.
Da den originale Ducati Monster 900 ramte i 1993, var den lige i mål, og linjen udvidede sig hurtigt. I dag udgør Monster-modeller halvdelen eller mere af Ducatis årlige salg. På trods af Monster-navnet er tredje generation 1200 og 1200S nogle af de mest raffinerede modeller endnu takket være rigelig teknologi. En tur på disse engang så grimme ællinger er alt, der skal til for at finde ud af, hvorfor de er nogle af Ducatis mest populære - og mest imiterede - modeller.
At style en cykel uden egentlig "stil"
Når garagebyggere flikkede de første "nøgne" cykler sammen i 1990'erne af ved at fjerne det nedstyrtede plastik fra moderne sportscykler for at afsløre deres kerne, må jeg indrømme, at jeg ikke var fan af udseendet. Det virkede som om, at ejerne simpelthen var for billige til at købe ny plast og returnere den engang så slanke sportsmaskine til formen. Så red jeg en og forstod. Det handlede slet ikke om udseendet, det handlede om turen, som det skulle være. Men 21 år efter fødslen af "fabrikkens nøgne cykel" er det intet-undt-essentielle udseende stort set blevet kodificeret. Heldigvis sprøjter Ducati det grundlæggende look med en kærkommen smule stil. Det er stadig kun det essentielle, med et tæt, målrettet og tilgængeligt udseende, der er det modsatte af banemodelglansen forbeholdt Ducatis rene sportscykler.
Den buede radiator og den dinglende oliekøler tilføjer noget tyngde til det nye Monsters holdning, og den noget spaghetificerede bane i rørene er mere et produkt af motorens L-format end en stylists pen. Dog ser de sorte og nøgne metal 2-1-2 udstødninger, som lyder langt mere robuste end forventet, faktisk ret flotte ud, selvom de fleste vil finde vej til en hylde i garagen, mens ejerne spænder Termis, Arrows eller andre eftermarkedsdåser på i et forsøg på at åbne op for motorens vejrtrækning og øge decibelerne til bilalarmaktiveringsniveauer. Det er alt sammen i orden, når en motor lyder så godt, men for denne rytter er den beherskede burble af stock pipes på motorvejen var en god følgesvend, mens de stadig var rigeligt højlydte nok til at underholde, mens de var på gas.
En flot aftagelig kappe dækker passagerens kvarter og med nummerpladen, der kører på en BMW-agtig stænkskærm, der vokser ud af den enkeltsidede svingarm, er den bagerste underhale ikke rodet op af nogle grimme DOT-påbud fender. Slanke gribeskinner bagpå og to pænt designede blinklys hjælper med at bevare det rene udseende af haledelen. LED'er tænder det V-formede baglys.
Mit eneste stilistiske oksekød er med den "formede" forlygte, som ser ud som om den var parkeret ved siden af en varmelegeme for længe og halvsmeltet til denne mærkelige, Dali-agtige form. Deal breaker? Nej, cyklens mange positive egenskaber gør den til en fodnote, men givet chancen ville jeg gå til en gammeldags garagebygger på den og oprette noget andet. Jeg har bare ikke været i stand til at komme rundt til den bagudskrånende forlygte-ting, der startede af MV Agusta for år siden.
Tekniske engle beroliger (glatte?) det vilde udyr
Det originale luftkølede Ducati Monster var omtrent lige så højteknologisk som en ambolt. Selv 2013 EVO 1100 var stadig afhængig af luftkøling (med en oliekølerassistent), selvom væskekøling også var til stede på ældre maskiner som Monster S4R 1000. Det originale Monster indeholdt smarte karburatorer, analoge ure, og dets eneste nik til silicium var elektronisk tændingstidspunkt. Med tiden er mere og mere teknologi blevet tilføjet, og den nye 2014 Monster 1200 er et teknisk udstillingsvindue med væskekøling, re-jiggered brændstofindsprøjtning, ABS, traction control ("DTC"), ride-by-wire gashåndtag, en slipperkobling og tre køretilstande, der udgør det, producenten kalder Ducati Safety Pakke. Det nye, meget informative farve-TFT LCD-instrumentpanel er også en opdatering til den nye model.
Hvad denne cykel virkelig har brug for, er Bluetooth og en app til opsætning af alle valgmuligheder fra en telefon, mens den holder stille.
"S"-versionen, jeg tog en tur, tilføjer $2.500 til base 1200's $13.495 MSRP og tilføjer nogle kulfiberbits, hvoraf fronten fender er mest bemærkelsesværdig, sammen med Ohlins ben, forskellige hjul, up-spec Brembo bremsesæt og 10 flere heste for i alt 145. Twist får også et bump til 91,8 pund-fod fra det almindelige 1200's 87. Begge cykler bruger den nyligt opdaterede andengenerations Testastretta "11-graders" motor.
En kompliceret pod på venstre håndtag giver kontrol over de utallige brugerjusterbare indstillinger på cyklen, som vises på det rektangulære og noget smartphone-lignende LCD-panel. Det grundlæggende kontrollag er sammensat af tre primære køretilstande: Urban, Sport og Touring.
I Urban-tilstand undlader displayet tach-udlæsningen til fordel for meget store cifre til speedo og også forstørrer uret (handy, for at være sikker) og viser nogle valgbare fremtrædende elementer som kølevæsketemperatur og en tur måler. Tour og Sport tilføjer en tach i forskellige formater. To skydekontakter over og under blinklysvælgeren ændrer, hvilke datapunkter der vises i små infobokse på displayet. Både ABS- og DTC-indstillingerne (traction control) er synlige i alle køretilstande. En anden menu, der er tilgængelig, når cyklen er stoppet, tillader endnu finere tilpasning af displayet og alle præstationsparametrene. ABS kan også slås helt fra, og de mange parametre kan gemmes som køretilstande. Fantastisk.
At arbejde med panelet ved hjælp af pod-knapperne var lidt besværligt i starten, men jeg fik fat i det ret hurtigt. Den nederste skyderkontakt er lige ved siden af hornknappen, så en cyklist ved siden af mig ved et stoplys fik et tudet i øret, da jeg prøvede at ændre displayet. Undskyld, kammerat. Hvad denne cykel virkelig har brug for, er Bluetooth og en app til opsætning af alle valgmuligheder fra en telefon, mens den holder stille. Efter at have rodet rundt med LCD-skærmen og ydeevneindstillingerne, mens den nye Duc varmede op, var det tid til at køre.
Monster sjov
Den nye Monster 1200S sadlede jeg op ved MotoCorsa i Portland havde knappe 70 miles på uret, så jeg blev formanet af MotoCorsa-zaren Arun Sharma om ikke at lyne sin nye baby til redline. Dækkene var også friske nok til at udelukke knæ-træk rundt i mine yndlingshjørner. Ikke bekymre dig, da 1200S pakker enorm kraft midt i farten, hvor jeg alligevel ville køre det meste af tiden, og jeg kan godt lide at gemme drengeracerens løjer til banen. Men var det min skyld, at Ducati ikke inkluderer en tach-udlæsning i Urban-tilstand? Hvordan ville jeg vide, om jeg var over den nedre rpm-grænse? Hvis landskabet begyndte at skæve, ville det sandsynligvis være et første fingerpeg.
Jeg startede min tur i Urban-tilstand for at få en generel fornemmelse af køredynamikken, mens jeg snit gennem downtown Portland's 15 mph dagtrafik. Urban-tilstand reducerer motoreffekten til omkring 100 hk, indstiller traction control til 6 (af 8) og indstiller ABS til 3 (af 9). Gasrespons kan bedst beskrives som "normalt", og cyklen borrer fint med glat koblingsindgreb væk fra lys og ingen overraskelser fra motorafdelingen mht acceleration. Delvis gas og off-tomgang EFI-gremlins, der er dukket op i tidligere monstre, ser ud til at være blevet grundigt uddrevet. Den ride-by-wire gasspjælds fjedervægt er meget let, måske en smule for let, men den føltes aldrig rigtig "usædvanlig" eller påvirkede kontrollen over motoren negativt.
På trods af at den er en stor, kraftfuld cykel, er 1200S meget nem at køre i i travl bytrafik. Selv at slæbe på den store tvilling resulterer i ren, progressiv, om end lidt gysende fremadskriden. Koblingsindgreb er ligesom buttah, og selvom jeg på en måde savner den gamle signatur Ducati tørkoblings-rangle, har jeg det fint med at bytte det til denne ekstremt nemme at aktivere våde mekanisme. Det komfortable sæde er fast, ret fladt og har også en tomme højdejustering ved hjælp af et smart system, der kan ændret sig på få sekunder, men ved 6 fod 1 forlod jeg den i den øverste position for den perfekte mængde benplads under min sortie.
Drej grebet og hold for helvede fast.
Ude i de lange fejemaskiner og lige strækninger på landevejene vest for Portland er Monster tillidsvækkende under Tour-tilstand med lineær kraftforsyning, stort drejningsmoment og de fremragende og justerbare Ohlins-bits, der udglatter det landlige fortov, mens de store cykelskinner gennem fejende hjørner og opbygger trecifret hastighed hurtigt på straights. At gå langsomt betyder at gå 80, da den nye testastretta 11-graders motor med dobbelt stik tikker væk under uden omhu i 5. eller 6. Men rul på gashåndtaget og de overraskende høje udstødningsgasser inde i min hjelm, mens tid og rum begynder at presse sig sammen foran det brede styr, der har en lille superbike-stigning til sig.
Da jeg ankommer til et berømt sæt lokale twisties, skifter jeg Monster til Sport-tilstand på vej ind i det første sæt switchbacks. Ændringen er umiddelbart tydelig, da ride-by-wire gashåndtagets bue bliver meget mere aggressiv uden tomgang, og alle 145 ponyer i stalden kom ud for at spille. Sport forvandler virkelig monsteret fra en urban stealth fighter/pendler til noget, der ligner dets navnebror. LCD'et skifter til en GP-stil "r" tach med store speedo-cifre, ABS indstillet til 1 og DTC på 2, plus et lille ur. Det er det. Drej grebet og hold for helvede fast.
At være begrænset til indbrudsniveauer af omdrejninger er ingen besvær, da der bare ikke er meget behov for at køre denne trold til redline, medmindre du er nede ved The Salt eller på banen. Det maksimale drejningsmoment når omkring 7.250 rpm, men det kommer stærkt lige ved tomgang, og monsteret starter bare fremad som det dyr, det var designet til at være. Hjørner kommer hurtigere op end forventet, men de gigantiske dobbelte superbike-spec Brembos skrubber farten af på en kontrolleret, lineær måde. Jeg tror aldrig, jeg har tappet ind i ABS'en på trods af gentagne hårde opbremsninger i sving. Rul på gashåndtaget under et hjørneudgang, og forbrændingsbegivenhederne vibrerer gennem sædet, pløkker og spærrer på den bedst mulige måde, mens den bølger fremad - denne ting mangler høflighed i det hele taget steder.
Denne ting mangler høflighed alle de rigtige steder.
Det brede styr gør det muligt for rytteren at skrue cyklen om og ændre retning hurtigt, uanset hvilken slags hastighed det drejer sig om. Jeg beseglede det vridende stykke vej sandsynligvis på rekordtid, da den uventet kraftige udstødningsseddel fyldte min hjelm. Forlade den tekniske del af vejen og overgang til en jævn, velholdt passage fyldt med fejemaskiner ved hurtige retningsændringer forlod jeg Monster i Sport-tilstand og satte hurtigt op for tab-din-licens-hastigheder på kort straights. Da de kom i sving langt hurtigere, end jeg burde, holdt de falmefri Brembos og fremragende affjedring dramaet på lavt og sjovt højt. Med hensyn til kørekvalitet og ydeevne er denne nye Monster S enestående. Det giver virkelig rytteren selvtillid ved hastighed, hvilket er stor ros for enhver cykel. Kudos til Ducati for den seneste generation af monstrøs sjov.
Efter to timers prygel af den nyeste Duc på alle mulige bagveje, var det tid til at returnere den til Arun ved MotoCorsa, hvilket betød en 15-mils drone ned ad en seks-sporet motorvej. At skifte køretilstanden tilbage til Tour og klikke op til 6., da jeg sluttede mig til 60 mph-burene, resulterer i en rolig, behagelig siddepinde, da den store L-tvilling løber væk nedenunder og knap trækker vejret. Det ville være aldrig så nemt at tilføje nogle tasker og sengerulle til bagsiden af dette nyeste monster og gå mod den fjerne horisont; det er så behageligt. Forrude? Sædets perfekte fremadgående hældning anser det for unødvendigt. Hold det simpelt.
Det værd? Ja.
De minimalistiske æstetiske nøgne cykler, som Monster følger, hjælper med at holde ting som brugt karrosseri ude af omkostningsligningen. Inden for Ducati-priserne er 16 large for opsalgs S-modellen faktisk ret overkommelig, i betragtning af hvad du får for alle disse dollars. Hestekræfter og drejningsmoment boost, Ohlins affjedring, bedre bremser hjul og kulfiber bits ville sandsynligvis koste langt mere end $2.500 at tilføje til en almindelig 1200, så 1200S er faktisk noget af en forhandle.
Monster 1200S er en cykel, du bogstaveligt talt kan køre på hver dag i komfort, og derefter få stenene af på banen, hvis du ønsker det. Dette fremhæver alsidigheden i monsterets mission, noget der ikke kan siges om Ducatis mere sportsredskaber, der for det meste koster en del mere og kræver meget mere kernestyrke god fornøjelse. Den ekstra inklusion af den fantastiske LCD-skærm, enorme mængder af justerbarhed, Ducati Safety Pack (standard på begge versioner) og maskinens højkvalitets pasform og finish gør disse månedlige betalinger endnu nemmere at foretage, især når kilometerne og grinene hober sig op.
Højdepunkter
- Stor kraft og drejningsmoment men meget let at køre
- Køretilstande med klare forskelle
- Ducati Safety Pack fungerer som annonceret
- Ryttere kan tilpasse cyklens ydeevne til deres personlige smag
- S-versionen tilføjer masser af godbidder til et rimeligt stød i MSRP
- Enkelt design og komfort i den virkelige verden
Lavere
- Styling er måske ikke alles kop espresso
- Ingen vejrbeskyttelse
- Arbejde med skærmindstillingerne er ikke så brugervenlige, især for de ikke-teknologiske
- Din nye samling af fartbøder
